Estudio da DEKRA sobre a taxa de uso de capacete entre ciclistas na europa
Quando ocorre um acidente, o capacete é, muitas vezes, um elemento de segurança vital tanto para motociclistas como para ciclistas. No capítulo “Tecnologia” do presente relatório, este tema será abordado em maior detalhe. Mas em que ponto estamos realmente em relação às taxas de uso de capacete? Uma publicação de 2018 da Agência Federal dos Transportes fornece informações a este respeito para a Alemanha e diferencia entre faixas etárias. A taxa de uso de capacete nos veículos de duas rodas motorizados foi, em 2018, de quase 100%, enquanto a dos ciclistas, em contrapartida, foi de apenas 18%, sendo que as crianças (82%) usam um capacete com muito mais frequência do que os adultos. É igualmente apresentada uma comparação com a taxa do ano anterior, a qual evidencia que a tendência de usar capacete continua a subir.
Para determinar a taxa de uso de capacete atual entre condutores de bicicletas, pedelecs e trotinetes elétricas, o departamento de investigação de acidentes da DEKRA elaborou, em 2019, um estudo transversal quantitativo e determinou, assim, a taxa de uso de capacete em nove capitais selecionadas da Europa, consideradas como favoráveis à utilização das bicicletas – nomeadamente, Berlim, Varsóvia, Copenhaga, Zagreb, Liubliana, Viena, Londres, Amesterdão e Paris. De modo a obter um resultado o mais representativo possível, foram realizadas, em cada cidade, observações do tráfego velocipédico a várias horas do dia, em diferentes locais de investigação em volta do centro da cidade e exclusivamente em dias úteis. O estudopiloto foi uma sondagem em Estugarda.
UM DE MUITOS RESULTADOS DE UM ESTUDO DA DEKRA:EM LONDRES, QUASE 61% DOS CICLISTAS USAM CAPACETE.
No total, foi calculada, nas nove capitais referidas, a taxa de uso de capacete de 12 700 condutores de bicicletas, pedelecs, trotinetes e trotinetes elétricas. No conjunto das cidades, a taxa foi de 22%. Portanto, cerca de um em cada cinco condutores de bicicletas, pedelecs, trotinetes e trotinetes elétricas usava um capacete durante a condução. A taxa de uso de capacete de longe mais elevada foi constatada em Londres, com 60,9%, seguindose Viena com 26,7% e Berlim com 24,3%. A taxa de uso de capacete mais baixa registouse em Amesterdão, com apenas 1,1%. Em Liubliana e Zagreb, as taxas foram de 9,1% e 5,9%, respetivamente. Em todas as cidades, a maioria dos ciclistas circulava em bicicletas particulares. A taxa de uso de capacete média destes ficou bem acima da dos condutores de bicicletas alugadas. A trotinete elétrica assumiu relevância, do ponto de vista da utilização absoluta, sobretudo em Berlim, Varsóvia, Viena e Paris. A taxa de uso de capacete neste caso foi muito reduzida e, nestas cidades, ficou consideravelmente abaixo da respetiva taxa de uso de capacete total média. Em Berlim, foram registados 173 condutores de trotinetes elétricas. Nenhum dos condutores usava capacete. Em Paris, de 316 condutores de trotinetes elétricas, pelo menos 9% usavam um capacete.
Foi igualmente observado que as crianças que circulavam de bicicleta usavam um capacete mais frequentemente do que todas as outras faixas etárias. Sem dúvida, tal tem principalmente a ver com o facto de os pais estarem mais preocupados com a segurança das crianças e, idealmente, dão o exemplo. A isto acresce que, em quatro dos países em cujas capitais a DEKRA realizou esta investigação, vigora uma obrigação de uso de capacete: na Áustria e em França até aos 12 anos, na Eslovénia até aos 15 anos e na Croácia até aos 16 anos. Em contrapartida, foi no grupo dos jovens que se verificou a taxa mais baixa. Estes circulavam principalmente com amigos ou sozinhos em vez de com os pais. Esta renúncia ao capacete é explicada, eventualmente, pelo estado de desenvolvimento na puberdade. Nesta fase, fazem muitas vezes o contrário daquilo que é recomendado pelos pais e pela sociedade.
EM DETERMINADAS CIRCUNSTÂNCIAS, UM CAPACETE DE BICICLETA PROTEGE CONTRA FERIMENTOS GRAVES.
A INFRAESTRUTURA É IMPORTANTE PARA A SENSAÇÃO DE SEGURANÇA E A TAXA DE USO DE CAPACETE
Outras observações específicas das cidades: uma vez que uma grande parte dos habitantes de Londres classifica as ruas da capital britânica como perigosas para ciclistas, muitos recorrem ao capacete no caminho para o trabalho. Durante a recolha de dados, foi igualmente notado que, em Londres, um grande número de ciclistas tem em atenção o vestuário de segurança. Assim, por exemplo, são frequentemente usados coletes refletores amarelos, de forma a se ser melhor percecionado na estrada.
Os Países Baixos são, por excelência, a nação das bicicletas. À primeira vista, afigurase, portanto, desconcertante que, na investigação em Amesterdão, tenha sido determinada uma taxa de uso de capacete de apenas 1,1%. Todavia, com uma análise mais aprofundada, tal não é de surpreender. Logo desde a década de 70, o estado investiu consideravelmente numa infraestrutura correspondente, para tornar as estradas mais seguras para os ciclistas. Haia e Tilburgo foram, em 1975, as primeiras cidades modelo para estradas para bicicletas e Delfi foi a primeira cidade a instalar uma rede completa de ciclovias. Em mais nenhum outro país, a bicicleta é um meio de transporte tão inserido no quotidiano como nos Países Baixos. A infraestrutura está incomparavelmente bem desenvolvida e a população sentese segura ao andar de bicicleta graças a estas medidas. Por conseguinte, o capacete é considerado uma carga desnecessária e é rejeitada uma obrigação de uso de capacete. No geral, em relação aos quilómetros percorridos, os Países Baixos juntamente com a Dinamarca incluemse nos países mais seguros do mundo para ciclistas.
Copenhaga é de bom grado comparada com as cidades holandesas no que respeita ao tráfego velocipédico. É, portanto, surpreendente que, com 19,9%, a taxa de uso de capacete de bicicleta que substancialmente acima do valor de Amesterdão e numa posição média entre todas as cidades estudadas. Para além do bom desenvolvimento infraestrutural, na Dinamarca, são também implementadas campanhas em grande escala de incentivo ao uso de capacete, para aumentar a segurança. Ao contrário do que acontece em Amesterdão, em Copenhaga, muitas ciclovias não estão estruturalmente separadas da faixa de rodagem dos automóveis, à parte de pequenos lancis. Por conseguinte, o tráfego velocipédico parece mais perigoso e os ciclistas recorrem, por isso, com maior frequência a um capacete do que em Amesterdão.
Tendo em consideração os resultados deste estudo da DEKRA, assim como os números referidos da Agência Federal dos Transportes, devemos perguntarnos do que depende a aceitação do uso de um capacete de bicicleta e como é que esta pode ser melhorada. Royal, S. et al. (2007) elaboraram uma metaanálise de onze estudos sobre os tipos de intervenções e respetiva influência no comportamento de uso de capacete de crianças e jovens. Os resultados demonstram que as intervenções não legislativas ou medidas de apoio que não regulamentações legais podem ser muito eficazes. Em comparação com companhas realizadas por escolas ou que promoveram capacetes subvencionados, as campanhas que foram realizadas nas comunidades junto do local de residência e nas quais foram distribuídos capacetes gratuitos foram claramente mais eficazes. O que produziu menos efeitos foram intervenções que consistiram exclusivamente em trabalho de esclarecimento. Contudo, mesmo estas, representaram uma melhoria significativa, ainda que menor. As intervenções nas escolas revelaramse mais eficazes quando efetuadas junto dos alunos mais novos. Tal indica que é principalmente neste público que se deve atuar. Apesar disso, independentemente da idade do ciclista, aplicase o seguinte: mesmo a melhor infraestrutura não protege contra acidentes. E, nesse caso, o capacete é e continuará a ser indispensável para a proteção contra ferimentos possivelmente graves ou, no pior dos cenários, mortais.