Fazer uso de estradas seguras, dentro ou fora da cidade

jun 2018

Infraestructura

Além dos sistemas específicos de veículos, as infraestruturas também desempenham um papel crucial no aumento da segurança rodoviária. A expansão e a manutenção de estradas são apenas dois dos muitos aspetos. Novos conceitos de mobilidade como veículos longos, sistemas de sinalização suspensos, bem como a logística da cidade com acionamentos elétricos ou bicicletas de carga, também necessitam de ser tomados em maior consideração no futuro.

O atual e também previsível aumento do volume de mercadorias transportadas por estrada com um aumento simultâneo do volume total de tráfego, os aspetos ecológicos, as limitações no mercado de trabalho e, por último mas não menos importante, as questões de segurança exigem uma maior otimização da utilização das infraestruturas existentes. Isto inclui também a melhor ligação em rede dos diferentes modos de transporte. Porém também são necessários novos conceitos, por parte do veículo. A eletrificação do sistema de transmissão, sistemas de sinalização suspensos como, por exemplo, o eHighway, melhor comunicação entre veículos até ao Platooning, a aprovação de combinações de veículos mais longas, massas globais mais elevadas permitidas, bem como melhorias no transporte combinado e carregamento de veículos ferroviários são apenas alguns exemplos que são debatidos ou já testados. Contudo, as alterações na tecnologia automóvel ou na área de aprovação devem ser sempre consideradas no contexto sobre se as infraestruturas se encontram realmente concebidas para tais conceitos. Mais massa significa cargas mais pesadas nas estradas, e pontes em particular, associações em Platooning injetam enormes quantidades de energia em manobras de travagem em pontes, e mais tráfego combinado necessita de ser processado por terminais de carga e companhias ferroviárias de forma regulamentar e competitiva.

Porém, colocam-se também novos problemas técnicos de segurança. Que riscos representam os postes de bermas na estrada para os ocupantes de veículos que saem da faixa de rodagem, em caso de acidente? Quais são os limites dos dispositivos de proteção existentes, tais como barreiras de colisão ou paredes deslizantes de betão, no caso de impacto de veículos utilitários mais pesados, mais longos ou mais rápidos? Que consequências apresenta a carga extra de uma combinação de veículo mais longa, quando se trata de um incêndio num túnel ou debaixo de uma ponte?

Estudos abrangentes sobre combinações de veículos utilitários mais longos

Em particular, o tópico de combinações de veículos mais pesados ou mais longos leva a discussões controversas em muitos países do mundo. Já em 1969, os chamados Longer Combination Vehicles (LCV) foram aprovados na província canadiana de Alberta. Os LCV são veículos com mais de 25 metros de comprimento. No Canadá, o comprimento máximo é de 41 metros, com uma massa total máxima admissível de 64 toneladas. Entretanto, os LCV foram aprovados em várias províncias.

Em meados da década de 1980 foram realizados nos EUA os primeiros estudos sobre combinações de veículos utilitários mais longos, seguindo-se outros nos anos seguintes. Atualmente, os LCV são aprovados em alguns estados federais. As especificações são elaboradas relativamente ao comprimento dos transportadores e às opções de combinação. São admissíveis dois semirreboques, semirreboques com reboques e três reboques. Além do trator de tração e tratores com semirreboque, isto resulta num comprimento total de até 38 metros, com uma massa total de até 62,5 toneladas.

Em alguns troços de longa distância da Austrália são utilizados os chamados “Road Trains” com comprimento total de até 53,5 metros e 132 toneladas de massa total (sem trator com semirreboque).

Também na Europa, o quadro é muito desigual. O comprimento padrão máximo é de 18,75 metros. Em alguns países, são permitidas combinações de veículos longos com até 25,25 metros, principalmente para rotas específicas. Na Suécia, podem ser utilizadas combinações de até 32,5 metros. Também com massas totais permitidas de 40 a 90 toneladas, aplicam-se regulamentos muito diferentes.

Foram realizados pelo governo federal alemão, sob coordenação do Ministério Federal Alemão dos Transportes de 1 de janeiro de 2012 a 31 de dezembro de 2016, os trabalhos de investigação mais abrangentes sobre o tema das combinações de veículos pesados de mercadorias mais longas. O teste de campo foi cientificamente acompanhado pela Agência Federal dos Transportes (BASt). As investigações cobriram as áreas de tecnologia automóvel e ambiente, stress de estrada, segurança de túnel, assuntos de engenharia de tráfego, aspetos psicológicos, bem como também acidentes e outros eventos especiais.

O teste de campo representa provavelmente o trabalho de investigação mais abrangente sobre este tópico. Trata-se de um exemplo bem-sucedido de como podem ser obtidas perspetivas sobre “novos” conceitos, a partir de uma fonte independente. Como não ocorreram problemas significativos, foi decidido continuar a permitir a operação de veículos longos com um comprimento máximo de 25,25 metros e um máximo inalterado de 44 toneladas de massa de tração, em certos troços da rota. As condições incluem, nomeadamente, um elevado nível de segurança dos veículos envolvidos e as possibilidades de utilização no transporte combinado.

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