Mais-valia para uma utilização segura da estrada
Um comportamento atento, cauteloso e em conformidade com as regras na circulação rodoviária é um fator fundamental para menos acidentes. Além disso, os utilizadores de veículos de duas rodas podem, através do bom estado técnico dos seus veículos, em particular no que respeita aos travões e iluminação, através de capacetes com um ajuste adequado e também com a ajuda de sistemas de segurança ativa, contribuir para, idealmente, evitar por completo acidentes ou, pelo menos, atenuar as suas consequências.
Independentemente do meio de transporte em que se circula: com frequência, a distância de travagem marca a diferença entre a ocorrência ou não de um acidente – e, quando este ocorre, entre ferimentos ligeiros, graves ou até mortais. Tal aplica- se especialmente aos utentes da estrada desprotegidos, como os ciclistas. As diferentes normas europeias sobre requisitos técnicos de segurança e métodos de teste de bicicletas centram-se, entre outros, numa potência de travagem facilmente controlável, que permita, consoante a situação, desacelerar ou parar atempadamente o condutor e a bicicleta em todas as condições. Adicionalmente, os travões das bicicletas têm de garantir com fiabilidade uma desaceleração uniforme também em piso molhado.
No que respeita às disposições legais, por exemplo, na Alemanha, segundo o art. 65.º do regulamento de aprovação relativo à circulação rodoviária (StVZO), cada bicicleta tem de ter dois travões independentes. Neste caso, o tipo de construção e a natureza dos travões não são relevantes, desde que os travões estejam bem fixos no veículo e tenham capacidade para reduzir suficientemente a velocidade da bicicleta e imobilizá-la. Aplicam-se requisitos semelhantes para trotinetes elétricas.
BONS TRAVÕES SÃO UM REQUISITO ESSENCIAL PARA UM TRÁFEGO VELOCIPÉDICO SEGURO.
Mas qual é o estado real da potência de travagem nas bicicletas, pedelecs e S-pedelecs dos dias de hoje? Esta questão foi analisada pela DEKRA no âmbito de testes de travagem no centro de testes para investigação e desenvolvimento da DEKRA, no Lausitzring, em Klettwitz. As seis bicicletas de teste estiveram sujeitas a utilização quotidiana até ao teste. Antes dos testes, não foi realizada qualquer alteração no estado técnico das mesmas. Somente foi controlada a pressão de ar nos pneus e, se necessário, ajustada. Os sistemas de travagem foram igualmente examinados quanto ao seu bom estado e funcionamento sem problemas.
Na seleção das bicicletas de teste, foi assegurado que possuíam uma área de contacto dos pneus comparável. Por conseguinte, foram selecionadas bicicletas de montanha, de turismo e de passeio. As chamadas fatbikes ou bicicletas de corrida não foram testadas. O objetivo dos testes de travagem foi demonstrar a potência de travagem diferente em diversos sistemas de travagem, ilustrar a influência atmosférica (faixa de rodagem seca/molhada) e evidenciar vantagens e desvantagens específicas dos sistemas de travagem. Nas bicicletas de teste, estavam integrados os seguintes sistemas:
- Bicicleta de cidade: Travão de aro à frente/ travão de retropedalagem atrás
- Bicicleta de passeio: Travão de aro à frente/ travão de aro atrás
- Bicicleta de montanha 1: Travão de aro à frente/ travão de aro atrás
- Bicicleta de montanha 2: Travão de disco à frente/ travão de disco atrás
- S-pedelec: Travão de disco à frente/ travão de disco atrás
- Pedelec: Travão de disco com ABS Bosch à frente/ travão de disco atrás
O ABS NAS PEDELECS OFERECE VANTAGENS CLARAS EM PISO MOLHADO
O cenário de teste previa várias travagens com cada uma das bicicletas de teste tanto numa faixa de rodagem com elevado coeficiente de aderência (seca) como numa faixa de rodagem com coeficiente de aderência reduzido (molhada). Todas as travagens foram realizadas a uma velocidade inicial de 25 km/h, com a máxima desaceleração possível, por um condutor de testes experiente. Nas travagens em piso molhado, as distâncias completas de arranque e percurso, a área de travagem, bem como as bicicletas de teste e os respetivos sistemas de travagem foram intensivamente carregados com água. A medição foi realizada com uma fita métrica e o ponto de medição foi o eixo da roda dianteira. Os testes produziram os seguintes resultados:
Os travões de disco apresentaram, no geral, uma boa controlabilidade. Em piso seco, as potências de travagem foram satisfatórias em todas as bicicletas de teste. Nenhum sistema de travagem registou um desempenho significativamente inferior. A distância de travagem mais longa em piso seco foi a da bicicleta com travão de aro à frente e travão de retropedalagem atrás. A distância de travagem média foi aqui de 4,55 metros. A distância de travagem média mais curta em piso seco foi a da S-pedelec, com 3,66 metros. A diferença entre a distância de travagem média mais curta e a mais longa em piso seco foi, portanto, de 89 centímetros.
Em piso molhado, pelo contrário, as diferenças foram significativamente maiores, tendo a distância de travagem aumentado mais de 20% em todas as bicicletas de teste, à exceção da pedelec com ABS. A maior diferença verificou-se nas bicicletas de teste com travões de aro à frente e atrás. Neste caso, a distância de travagem em piso molhado aumentou quase 30%. Em termos globais, o travão ABS na pedelec foi o que teve melhor desempenho em piso molhado. Em comparação com piso seco, a distância de travagem foi, neste caso, apenas cerca de 10% mais longa. A distância de travagem mais longa em piso molhado foi também a da bicicleta com travão de aro à frente e travão de retropedalagem atrás. A distância de travagem média foi aqui de 5,53 metros. A distância de travagem média mais curta em piso molhado foi a da pedelec com ABS. Neste caso, a distância de travagem foi de 4,15 metros. A diferença entre a distância de travagem mais curta e a mais longa em piso molhado foi de 1,38 metros.
Nas travagens em piso seco, foram atingidos valores de desaceleração entre 5,3 e 6,6 m/s e, nas travagens em piso molhado, valores de desaceleração entre 4,4 e 5,8 m/s. Deste modo, todas as bicicletas alcançaram, na travagem em piso seco, a desaceleração mínima para veículos a motor de 5,0 m/s2. Em piso molhado, este valor foi até superado por um modelo: a bicicleta com ABS atingiu uma desaceleração total média de 5,8 m/s.
COMPARAÇÃO DE TRAVAGEM ENTRE TROTINETES E TROTINETES ELÉTRICAS
Com o mesmo sistema de teste, os especialistas da DEKRA realizaram também testes de travagem com uma trotinete convencional somente com um travão acionado por pé na roda traseira, bem como com uma trotinete elétrica. A trotinete elétrica tratava- se de um modelo padrão com travões de tambor, que existe para aluguer em muitas cidades alemãs. Neste modelo, tanto o travão dianteiro como o travão traseiro eram acionados no guiador com uma alavanca de travão. Os testes de travagem foram realizados a uma velocidade de 20 km/h.
Os resultados: nos testes de travagem em piso seco, a trotinete apresentou uma distância de travagem média de 9,70 metros, o que corresponde a uma desaceleração de 1,6 m/s2. A potência de travagem em comparação com a trotinete elétrica foi, neste caso, terrivelmente fraca, pois a trotinete elétrica teve, em piso seco, uma distância de travagem média de apenas 3,37 metros e atingiu, assim, uma desaceleração de 4,6 m/s2. Substancialmente ainda mais graves foram as diferenças em piso molhado e com o travão traseiro molhado. Enquanto a trotinete elétrica ofereceu aqui travagens boas praticamente semelhantes às de piso seco, o travão de pé da trotinete convencional não teve quase nenhuma eficácia de travagem – a distância de travagem média da trotinete duplicou para 19,25 metros, o que corresponde a uma desaceleração de travagem de apenas 0,8 m/s2. Sob estas circunstâncias, recomendamse, portanto, travagens com a colocação de um pé no asfalto. Com este tipo de travagens com o pé, foram alcançadas, com a trotinete em piso molhado, distâncias de travagem de 9,10 metros. Por conseguinte, a utilização de trotinetes exclusivamente equipadas com um travão de pé deveria ser cessada, em piso seco ou molhado. São de destacar positivamente os travões da trotinete elétrica. Ambas as alavancas de travão puderam ser apertadas com a máxima pressão sem receios. As travagens foram realizadas de forma estável e transmitem um sentimento de segurança ao condutor.