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Manter a mobilidade durante o máximo de tempo possível

mai 2021

notícias e ações

Em todo o mundo, as pessoas estão a ficar cada vez mais velhas. Por exemplo, prevê-se que, até 2050, uma em cada quatro pessoas na Europa ou América do Norte tenha 65 anos ou mais. Ao mesmo tempo, as pessoas mais velhas estão cada vez mais móveis e, em alguns casos, continuam a ter um papel ativo no tráfego rodoviário de diversas formas até à terceira idade. Contudo, esta situação está associada a um aumento significativo do risco de acidentes em comparação com as pessoas mais jovens. A fim de minimizar este problema e, ao mesmo tempo, manter a mobilidade das pessoas idosas em termos de participação social, existem várias áreas de ação.

Os dados e os números do"World Population Prospects 2019" publicados pelas Nações Unidas não só sublinham que a população mundial continua a crescer – de 7,7 mil milhões de pessoas em 2019 para possivelmente 9,7 mil milhões em 2050 e para 10,9 mil milhões em 2100 – como são também uma indicação inequívoca do envelhecimento crescente da sociedade. Enquanto, em 2019, 1 em cada 11 pessoas em todo o mundo tinha mais de 65, prevê-se que este número aumente para 1 em cada 6 até 2050 (diagrama 1). As regiões onde a proporção de pessoas com mais de 65 anos deverá duplicar entre 2019 e 2050 incluem o Norte de África e a Ásia Ocidental, a Ásia Central e do Sul, o Este e Sudeste Asiático, e a América Latina e as Caraíbas. Na Europa e na América do Norte, uma em cada quatro pessoas poderá ter 65 anos ou mais até 2050. Globalmente, espera- se que o número de pessoas com 80 anos ou mais triplique: de 143 milhões em 2019 para 426 milhões em 2050. A esperança média de vida, que aumentou globalmente de 64,2 anos em 1990 para 72,6 anos em 2019, deverá ser de cerca de 77 anos em 2050.

MAIOR RISCO DE FERIMENTOS PARA OS CIDADÃOS IDOSOS

O envelhecimento da população também resultou num aumento dos utentes da estrada idosos, como se refere, entre outras coisas, no relatório "ElderSafe – Risks and countermeasures for road traffic of elderly in Europe" publicado pela Comissão Europeia em dezembro de 2015. No entanto, tal significaria também que um maior número de idosos estaria em risco de se envolver em acidentes rodoviários ou de os causar, por exemplo, devido a possíveis limitações funcionais ou debilidade. A dinâmica deste desenvolvimento é ilustrada por uma avaliação levada a cabo pelo Conselho Europeu de Segurança dos Transportes (ETSC) em 2008 sobre o impacto de uma maior proporção de idosos na população relativamente ao número de mortes na estrada até 2050. No "Road Safety PIN Flash 9", baseado em números de 2006, assumiuse que, em 2050, 1 em cada 3 mortes na estrada na União Europeia poderia ocorrer com 65 ou mais anos de idade. Se olharmos para os números de 2018 – cerca de 29 por cento de todas as mortes na estrada na UE eram idosos –; esta proporção já estava perto de ser atingida, mais de 30 anos antes do que o previsto em 2008.

O facto é que as pessoas mais velhas têm um risco desproporcional de ferimentos em comparação com os utentes da estrada mais jovens. Antes de mais, isto está relacionado com o processo natural de envelhecimento e a resultante diminuição da resistência dos ossos e da força neuromuscular. Por sua vez, esta situação implica um risco significativamente mais elevado de sofrer ferimentos mais graves no mesmo acidente do que no caso de pessoas mais jovens ou, no pior dos casos, mesmo de sucumbir aos ferimentos. Um artigo publicado no Reino Unido em 2000 sobre a segurança dos utentes da estrada mais velhos demonstrou isso mesmo (entre outras coisas), com um índice de mortalidade para diferentes grupos etários. Partindo de um valor definido de 1,0 para o grupo etário entre 20 e 50 anos, este subiu para 1,75 aos 60 anos, para 2,6 aos 70 anos e para 5 a 6 para pessoas com 80 anos ou mais.

O GRUPO ETÁRIO COM MAIS DE 65 ANOS CRESCE MAIS RAPIDAMENTE EM TERMOS PERCENTUAIS

Diferentes graus de ferimentos

Neste contexto, também é interessante observar os números recolhidos entre 2005 e 2008 pela base de dados de ferimentos da UE (diagrama 2), que podem ser encontrados sem alterações na publicação "Traffic Safety Basic Facts 2018: The Elderly" da Comissão da UE. Segundo esses dados, 43% de todas as vítimas idosas de acidentes de viação foram hospitalizadas, comparando com apenas 32% de todas as vítimas de acidentes de viação. A necessidade de hospitalização após um acidente também variou de acordo com o tipo de tráfego rodoviário envolvido. A maior diferença foi observada no número de ocupantes de automóveis feridos: a percentagem era ligeiramente inferior a 50 para pessoas mais velhas em comparação com pouco menos de 25 para todos os ocupantes de automóveis hospitalizados após um acidente de viação. As fraturas ósseas representaram 42% de todas as hospitalizações relacionadas com lesões após um acidente de viação entre os idosos, em comparação com 27% para todas as vítimas de acidentes de viação.

Os investigadores de acidentes rodoviários da DEKRA analisaram vários anos da base de dados GIDAS (German In-Depth Accident Study) no que respeita às zonas do corpo afetadas após um acidente rodoviário que envolveu cidadãos idosos. Ficou assim demonstrado que os peões sofrem mais lesões nas extremidades inferiores e na cabeça do que os condutores de automóveis. Isto deve-se ao facto de os peões serem geralmente atingidos primeiro nas extremidades inferiores e depois ou colidem diretamente com o veículo com a cabeça ou batem na superfície da estrada. Nos automobilistas, por outro lado, é principalmente a região do tórax que é afetada, além das extremidades e da cabeça. Quando as lesões são classificadas de acordo com a escala de lesões abreviada AIS (Abbreviated Injury Scale) aplicada internacionalmente – a escala varia de AIS 0 para "sem lesões" a AIS 6 para "máximo" (= não tratável) –, é percetível que os idosos sofrem lesões mais graves como peões em termos percentuais do que os peões de 18 a 64 anos. Isto aplica-se ao grau de lesão AIS 3 (= grave) especialmente para a cabeça e as extremidades inferiores, ao grau de lesão AIS 4 (= muito grave) principalmente para o tórax e o abdómen, e ao grau de lesão AIS 5 (= crítico) para o pescoço e o tórax. Os valores individuais também se destacam para os condutores de automóveis mais velhos que sofreram ferimentos, por exemplo, para o grau de lesão AIS 3 para a cabeça e o tórax.

NÃO ADIAR A INTERVENÇÃO

ESTRATÉGIA PROATIVA NECESSÁRIA

As alterações cognitivas com o aumento da idade incluem a deterioração da velocidade do processamento da informação, que está associada a tempos de reação mais lentos
As alterações cognitivas com o aumento da idade incluem a deterioração da velocidade do processamento da informação, que está associada a tempos de reação mais lentos

A fim de garantir a segurança da terceira idade no tráfego rodoviário, a Comissão da UE apresentou um plano de ação abrangente no seu relatório "Elder- Safe" referido acima. Deve ser dada uma atenção especial aos seguintes fatores de risco: vulnerabilidade, doenças e limitações funcionais, medicação, ruas urbanas e idosos como peões. De acordo com o relatório, é necessária uma estratégia proativa a nível nacional, regional e local com uma vasta gama de medidas, incluindo infraestruturas, formação dos condutores em matéria de segurança e de condução orientada, e tecnologias de veículos.

Tecnologias e palavras-chave: não há dúvida de que os sistemas de assistência ao condutor têm um elevado potencial para evitar acidentes completamente ou, pelo menos, reduzir as consequências dos acidentes, tendo, por exemplo, a má conduta como causa mais comum. E como revela um inquérito encomendado pela DEKRA, os cidadãos idosos em particular estão muito recetivos a assistentes eletrónicos. Esta questão é discutida empormenor no capítulo Tecnologia deste relatório. Há que ter em conta, evidentemente, que para obter uma elevada penetração no mercado de veículos com sistemas de assistência é necessário muito tempo.

Um exemplo: se fosse instalado um novo sistema de assistência com efeito imediato em todos os automóveis de passageiros recentemente registados na UE, levaria mais de onze anos para que metade da população de automóveis de passageiros estivesse equipada com este sistema. No entanto, uma vez que decorrem vários anos de avaliação e processos legislativos entre a maturidade do mercado de um sistema e o regulamento de instalação, espera-se que sejam necessários cerca de 20 anos para que metade dos automobilistas tenham um sistema desse tipo no seu veículo.

Portanto, se se pretende melhorar a segurança rodoviária o mais rapidamente possível, especialmente para os idosos, a fim de contribuir para manter a mobilidade durante o máximo de tempo possível, as medidas na área das infraestruturas de construção e de veículos só podem ser medidas de acompanhamento. O enfoque – como este relatório sublinha nos próximos capítulos – deve, portanto, incidir principalmente sobre o fator humano. No entanto, as medidas a longo prazo não devem ser colocadas em segundo plano.

Síntese dos factos

  • Na Europa e América do Norte, espera-se que um em cada quatro pessoas tenha 65 anos ou mais até 2050.

  • Em média, já quase uma em cada três mortes na estrada na UE é de pessoas com 65 anos ou mais.

  • O processo natural de envelhecimento dos seres humanos significa que os idosos correm um risco significativamente mais elevado de sofrer ferimentos mais graves no mesmo acidente do que os mais jovens.

  • Quando as lesões são classificadas de acordo com a escala de lesões abreviada AIS (Abbreviated Injury Scale) aplicada internacionalmente, é percetível que os idosos sofrem lesões mais graves como peões em termos percentuais do que os peões de 18 a 64 anos.

  • É necessária uma estratégia proativa a nível nacional, regional e local para melhorar a segurança rodoviária dos cidadãos idosos, abrangendo todos os modos de transporte.

  • Manter a mobilidade individual com segurança na terceira idade é uma obrigação social que requer mais esforços nas áreas das infraestruturas, da tecnologia e, em particular, das próprias pessoas.

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