MEDIDAS PARA O AUMENTO DA SEGURANÇA RODOVIÁRIA: FUNDAMENTOS DA FORMAÇÃO DE CONDUTORES

12/05/2022 O fator humano

A elevada participação em acidentes de jovens condutores e recém-encartados, com a sua aceitação das regras de trânsito por vezes insuficiente e a possível má conduta daí resultante podem ser atribuíveis a duas causas essenciais: o risco da juventude e o risco do principiante. O risco da juventude pode ser entendido como consequência de um processo de amadurecimento incompleto relacionado com a restruturação das estruturas do cérebro, experiências de aprendizagem individuais e influências sociais. As consequências são, tal como descrito anteriormente, atitudes inseguras, uma propensão acrescida para correr riscos e a sobrestimação das próprias capacidades de condução. O risco do principiante quer dizer as capacidades de condução ainda insuficientemente pronunciadas nos recém- -encartados e que apenas são adquiridas com a própria prática da condução, ou seja, a experiência de condução no sentido mais estrito. Neste processo ocorre, entre outros, a conversão de conhecimentos factuais adquiridos em programas de ação mentais que continuam a diferenciar-se através da prática, de feedback dos outros participantes no sistema de tráfego, assim como através da aprendizagem por tentativa e erro e também de experiências desagradáveis como quase-acidentes ou coimas.

A construção de programas de ação mentais eficazes é promovida por uma educação rodoviária sistemática e a participação na circulação rodoviária desempenhando vários papéis, por exemplo, como peão, ciclista ou passageiro num veículo motorizado. Programas educativos profissionais podem dedicar uma atenção especial à transmissão de conhecimentos para o preenchimento de lacunas entre a autoavaliação e a avaliação de terceiros, assim como os limites da competência humana na circulação rodoviária. Também na formação de condutores reconheceu- se que não se pode tratar apenas de dominar o veículo e o conjunto de regras, mas que também têm de ser transmitidas simultaneamente competências primárias como atitudes relevantes para a segurança, autocontrolo, introspeção e a aceitação das regras de trânsito durante a instrução. O fundamento teórico para isto é dado pelo modelo da Matriz GDE.

A Matriz GDE (Goals for Driver Education = objetivos para a educação rodoviária) é um modelo teórico do comportamento de condução baseado em competências. Foi introduzido no âmbito do projeto de investigação GADGET promovido pela UE.

GADGET é a abreviatura de “Guarding Automobile Drivers through Guidance Education and Technology” (= proteção de automobilistas através de orientação, formação e tecnologia). A estrutura de base da Matriz GDE (Diagrama 14) baseia-se em estudos empíricos para a exploração de causas dos acidentes e descreve fatores influenciadores do comportamento de tráfego em cinco níveis. Cria-se aqui um caminho hierarquicamente estruturado no qual o respetivo nível superior influencia as necessidades, as decisões e o padrão comportamental do condutor no nível subordinado. Consequentemente (de cima para baixo, ou seja, do nível 5 para o nível 1):

5. O ambiente social influencia
4. os quadros de valores pessoais e atitudes, objetivos de vida que têm uma influência sobre
3. os motivos de condução, os fins e as circunstâncias de condução que, por sua vez,
2. condicionam a condução na estrada, o domínio de situações de tráfego..
1. O controlo direto do veículo numa determinada situação de tráfego, ou seja, a operação do veículo pode ser vista como uma sinopse dos níveis superiores 5 a 2.

A Matriz GDE tem também três colunas além dos cinco níveis:

Conhecimentos e capacidades
Fatores que aumentam o risco
Autoavaliação

A primeira coluna expõe que conhecimentos e capacidades um condutor tem de ter em cada dos cinco níveis para conduzir com segurança. No nível inferior trata-se do domínio do veículo e depois, em sentido ascendente, de aspetos como regras de trânsito, conteúdos sobre instrução sobre perigos e motivos de condução. 14 Matriz GDE-5SOC: elementos essenciais do comportamento de condução Nível de regulação Conhecimentos e capacidades Fatores que aumentam o risco Autoavaliação 5 Ambiente social Cultura, monitorização, subculturas, valores e normas do grupo Falta de compreensão a respeito da influência dos interesses culturais/subculturais na condução Como a cultura influencia as minhas decisões e juízos durante a condução? 4 Quadros de valores pessoais e atitudes, objetivos de vida Conhecimento e controlo sobre como os objetivos de vida e as tendências pessoais influenciam o comportamento ao volante: estilo de vida, idade, grupo, cultura, etc. perante o comportamento de condução Risco e tendências: espírito aventureiro, aceitação do risco, normas e pressão do grupo, predisposição para assumir responsabilidade Capacidade de introspeção, condições próprias, controlo emocional. Que tipo de pessoa sou eu? 3 Motivos, fim e circunstâncias de condução Conhecimento e capacidades relativamente à necessidade da condução, escolha do meio de transporte, escolha da hora, motivos, planeamento da rota Riscos ligados, por exemplo, a circunstâncias sociais e sociedade, álcool, cansaço, horas de ponta, passageiros jovens, velocidade Pensamento autocrítico, motivos por trás das próprias preferências 2 Condução na estrada, domínio de situações de tráfego Regras de trânsito, comportamento cooperativo, reconhecimento e perceção de perigos, automatização Desrespeito de regras, conduzir demasiado perto, pouco atrito estático, colocar em perigo outros utentes da estrada Apreciação diferenciada das próprias capacidades de condução e do próprio estilo de condução 1 Controlo sobre o veículo, operação do veículo Funcionamento e domínio do veículo, sistemas de segurança, leis da física Não colocação do cinto de segurança, falha de sistemas no veículo, pneus desgastados Apreciação diferenciada das próprias capacidades no que toca a domínio do veículo Fonte: Matrice GDE secondo Hatakka et al., 2002 A segunda coluna contém fatores que aumentam o risco a cada nível começando por pneus desgastados, passando por inobservância das regras e consumo de álcool, até motivos de condução perigosos e estilos de vida arriscados. A terceira coluna compreende a faculdade de autorregulação com a condição de uma autoavaliação realista e adequada em todos os níveis. Isto começa com o olhar autocrítico sobre o domínio pessoal do veículo, o próprio estilo de condução e os motivos de condução. Para os níveis superiores é necessária a faculdade de autorreflexão.

A Matriz GDE pode ser usada para definir objetivos de formação e conteúdos pedagógicos da formação de condução. Motivos de condução, atitudes, disposições de avaliação, contexto cultural e preferências de estilo de vida podem ser socializados e formar grupos homogéneos. Consoante a pertença a grupos e as características do respetivo perfil resulta uma condução defensiva segura ou um estilo de condução audacioso e arriscado. O ponto central é a faculdade de ajuizar corretamente os seus próprios conhecimentos e capacidades em cada nível e ligá-los a um desejo de conformidade de segurança, ou seja, a motivação para cumprir as regras básicas da circulação rodoviária.

O CUMPRIMENTO DAS REGRAS BÁSICAS DA CIRCULAÇÃO RODOVIÁRIA É ABSOLUTAMENTE IMPERATIVO

EXEMPLO: FORMAÇÃO DE CONDUÇÃO NA ALEMANHA

A condução de veículos motorizados nas estradas públicas está associada a perigos de grande alcance. Por este motivo, por exemplo na Alemanha, nenhum veículo motorizado pode ser conduzido em estradas públicas sem uma carta de condução válida. A emissão de uma carta de condução está, por seu turno, ligada a sete condições segundo a lei relativa aos transportes rodoviários:

residência no país,
idade mínima,
aptidão,
formação (segundo a legislação de instrução de condução),
qualificação (aprovação nos testes para a carta de condução),
curso de primeiros-socorros e
nenhuma outra carta de condução na União Europeia ou num outro estado contratante do Acordo sobre o Espaço Económico Europeu.

Aptidão e qualificação constituem então requisitos centrais na legislação relativa à carta de condução pois têm uma influência direta sobre a segurança rodoviária. Na hierarquia dos requisitos, a aptidão está concebida como condição prévia da formação e qualificação. De forma correspondente, um candidato à carta de condução sobre o qual as autoridades administrativas responsáveis constatem deficiências de aptidão, não está elegível para o exame de qualificação enquanto as deficiências não forem corrigidas. Está apto quem cumprir os requisitos físicos e mentais necessários e não tiver infringido de modo significativo ou repetido os regulamentos de circulação rodoviária ou as leis penais. São relevantes para a aptidão, por exemplo, as doenças ou restrições de saúde como problemas de visão ou audição, doença cardíaca, vascular ou renal, mas também restrições relacionadas com consumo de álcool e drogas ou ingestão de medicamentos.

Contanto que uma pessoa apresente pela primeira vez um pedido para a emissão junto da autoridade emissora da carta de condução responsável, cabe a esta averiguar se existem reservas em relação à aptidão do requerente para a condução de veículos motorizados. Se for este o caso, é decretado um parecer médico-psicológico ou de um médico – em determinados casos muito específicos, como é o caso de deficiências físicas com défice das extremidades é decretado também um parecer de um perito ou examinador reconhecido oficialmente. Este parecer destina-se à preparação de uma decisão por parte da autoridade emissora da carta de condução.

Se o requerente não indicar deficiências de aptidão e os registos pertinentes como o registo de aptidão de condução ou o Registo central federal não mostrarem factos agravantes, ele pode dedicar-se sem entraves à sua formação teórica e prática na escola de condução. O cerne desta formação é composto pela transmissão das regras, sinais e normas de trânsito. Cabe aí também a obrigação fundamental de cuidado e prudência na circulação rodoviária assim como evitar colocar em perigo e provocar lesões, obstrução e assédio a outros utentes da estrada.

No teste teórico para a carta de condução devem ser respondidas perguntas de teste, por exemplo, sobre a instrução sobre perigos, comportamento na circulação rodoviária, prioridades, sinais de trânsito e matéria específica das classes de veículos. Para obter aprovação neste teste, têm de ser conseguidos cerca de 90% dos pontos de avaliação disponíveis. No máximo, pode ser respondida erradamente a uma pergunta sobre prioridade. O teste prático da carta de condução de veículos ligeiros de passageiros dura, no mínimo, 55 minutos e é avaliado no fim pelo perito ou examinador reconhecido oficialmente com base num protocolo de teste com critérios de erro inequívocos. Em princípio, o conceito de formação de condução praticado na Alemanha parece ser recebido positivamente. No inquérito da Forsa encomendado pela DEKRA já várias vezes citado, 92% dos inquiridos indicaram que a formação na escola de condução os preparou muito bem ou bastante bem para a circulação rodoviária real.

FRUTOS COMPARATIVAMENTE MODESTOS DE UMA FORMAÇÃO SOFISTICADA

DIFERENTES REGULAMENTAÇÕES ESPECÍFICAS DOS PAÍSES

As condições legais e técnicas para a obtenção de uma carta de condução variam efetivamente – não apenas de continente para continente, mas, por exemplo, também dentro da Europa. Tal é exemplarmente ilustrado pelos exames médicos relacionados com o primeiro requerimento de uma carta de condução. A averiguação de problemas de saúde relevantes para a segurança da condução baseia-se em diferentes métodos que vão desde a autonotificação do candidato, passando por um exame médico direcionado tipo rastreio, até à avaliação de determinadas áreas como, por exemplo, a função cardiovascular e uma possível dependência de substâncias (álcool e/ou drogas) por um especialista (Luxemburgo).

Alguns países recorrem a organizações certificadas, outros, por seu lado, aproveitam as vias de comunicação do sistema de saúde geral e dão poderes ao médico de família ou ao médico de um posto de saúde para o envio dos dados de saúde necessários. Em alguns países, os condutores estão obrigados a comunicar por sua própria iniciativa doenças relevantes para a segurança (por exemplo, Estónia, Finlândia, Grã-Bretanha, Irlanda) enquanto em outros países não há essa obrigatoriedade (por exemplo, Dinamarca, Alemanha, Suíça). Em alguns países (Bélgica, Finlândia, Hungria, Portugal, Suécia) os médicos estão obrigados a informar a autoridade emissora da carta de condução sobre condutores com certas doenças que poderão comprometer a condução de um veículo. No caso de comunicações deste tipo sobre uma doença transitória, na maioria das vezes, a entidade responsável pela emissão de cartas de condução exige um atestado médico e alguns países retiram a carta de condução até serem realizados mais exames. Além do exame médico e de um teste de visão, alguns países requerem um teste de perceção de perigo assistido por computador (Bélgica ou Grã-Bretanha).

Não só os atestados e documentos necessários para o processamento do pedido variam entre os países, mas também os enquadramentos legais e técnicos para a formação, exame e medidas a jusante para profilaxia do perigo. Os sistemas de licenciamento de cartas de condução diferem, antes de mais, nas seguintes características: idade mínima do candidato, tipo e âmbito da formação de condução (por exemplo, currículo de formação, formação em uma ou várias fases), pessoas envolvidas (por exemplo, instrutor de condução profissional ou formador não profissional, geralmente, pais), importância dos exames de condução e medidas para a garantia, melhoria e estabilização sustentáveis do comportamento de tráfego desejado.

A ideia de um corpo de escolas de condução sistematizado está especialmente disseminada. Por trás disto está a ideia de que um perito com qualificação abrangente para a circulação rodoviária está numa melhor posição, devido às suas competências técnicas e pedagógicas, para transmitir áreas de conhecimento, capacidades e competências de forma a assegurar uma transferência sustentável para a prática da condução. Frequentemente, a formação de condutores está formalizada, existem, por isso, objetivos de aprendizagem explícitos, planos curriculares, uma estrutura de fases sistematizada, incluindo uma ligação estreita entre teoria e prática. São principalmente países do norte da Europa (exceto Dinamarca, Países baixos e Grã-Bretanha) que aproveitam a possibilidade de incluir formadores não profissionais de modo complementar à formação profissional de condutores.Apesar de terem sido empreendidos elevados esforços na formação de condução, os frutos de uma formação sofisticada são comparativamente modestos. Os exames de condução atestam apenas o conhecimento sobre a condução do veículo e em que medida os candidatos estão em condições de aplicar este conhecimento no âmbito de um exame prático de condução, ou seja, uma situação artificial com duração limitada. Por via disto, os candidatos não competentes para a condução são excluídos do espaço de circulação público pois não são aprovados no exame e não recebem a carta de condução. Contudo, os exames de condução não atestam como o condutor se irá comportar na circulação rodoviária no futuro ou como a sua aceitação básica das regras e a implementação das regras de trânsito será cultivada por ele. Os estudos de avaliação mostraram que o risco de acidente dos recém- -encartados apenas pode ser ligeiramente reduzido pela formação de condução. As variáveis decisivas têm-se revelado ser a idade e, cima de tudo, a experiência de condução.

MELHORES PRÁTICAS NA FRANÇA E ÁUSTRIA

Alguns recém-encartados interpretam a aprovação no exame de condução como prova de que já são bons condutores e não têm de prender mais nada. Mas passa-se o oposto. Partindo deste nível de conhecimento procuraram-se novos caminhos para a obtenção da carta de condução que unam uma assunção gradual da responsabilidade enquanto condutor ao aproveitamento da perícia adicional de familiares próximos e da experiência de condução deles.

Na França, por exemplo, existe uma combinação de formação de condutores e condução acompanhada. Antes de tudo, frequenta-se a aula teórica e completam- se 20 horas de condução prática. Segue-se então o exame teórico. Em seguida é necessário praticar a condução com um familiar que possua uma determinada experiência de condução. A condução acompanhada é permitida com uma pessoa que tenha a carta de condução há, pelo menos, cinco anos e tenha passado numa formação especial. A condução acompanhada decorre, pelo menos, durante um ano e abrange, pelo menos, 3000 quilómetros dentro da França. Além disso, é imposta a participação em dois seminários pedagógicos (com o acompanhante). Tudo tem de ser documentado numa caderneta de formação. A França introduziu, além disso, um sistema de pontos. Os novatos que acabaram de obter a sua carta de condução recebem seis pontos como uma espécie de crédito. Após três anos de experiência de condução, recebem a carta de condução plena com doze pontos. No caso de infrações de trânsito, são subtraídos pontos. Quando o crédito de pontos é esgotado, a carta de condução é declarada inválida.

Na Áustria existe a chamada formação em várias fases. Primeiramente tem lugar a formação teórica com 16 unidades letivas, a formação prática com 18 horas de condução, incluindo a preparação para o exame e o exame teórico e prático. Após a emissão da carta de condução para, por exemplo, a categoria B (veículo ligeiro de passageiros), tem de ser completada uma segunda fase de formação. Para tal, após o exame de condução, têm de ser completados três módulos no intervalo de um ano (categoria B): uma primeira sessão de condução de aperfeiçoamento (dois a quatro meses após a obtenção da carta de condução com um(a) instrutor(a) de condução), uma formação para uma condução segura com uma componente de psicologia do trânsito (três a nove meses após a obtenção da carta de condução) e uma segunda sessão de condução de aperfeiçoamento (seis a doze meses após a obtenção da carta de condução).

No âmbito das sessões de condução de aperfeiçoamento de aproximadamente duas horas com parte prática e uma discussão posterior (50 minutos), no caso da formação em várias fases para a categoria B é dada especial atenção ao comportamento do olhar, a um estilo de condução defensivo que evite acidentes e seja também ecológico e economizador de combustível, focando também o comportamento social face aos outros utentes da estrada. O feedback centra-se nos aspetos marcantes da competência de condução. Os pontos centrais da segunda sessão de condução de aperfeiçoamento são os conteúdos do estilo de condução ecológico e economizador de combustível, incluindo a medição do consumo de combustível e a duração da viagem, bem como a discussão dos pilares de um estilo de condução ecológico e economizador de combustível. As sessões de condução de aperfeiçoamento podem ser completadas numa escola de condução à escolha e com o veículo próprio.

Um outro módulo é composto por uma formação para uma condução segura com uma componente de psicologia do trânsito. Os pontos centrais são estratégias para superar perigos (por exemplo, exercícios de técnicas de travagem e técnicas evasivas). A formação para uma condução segura no caso da categoria B dura, no total, seis unidades de formação e está estruturada com uma componente teórica (uma unidade) e uma componente prática (cinco unidades). De seguida, ocorre nesse mesmo dia uma discussão de grupo integrando psicologia do trânsito e na qual é discutido, acima de tudo, tipos de acidentes, fatores de risco e “Sensation- Seeking”. Esta discussão de grupo dura 50 minutos em cada uma das vezes.

O CONCEITO DA CARTA DE CONDUÇÃO GRADUAL

O conceito da Graduated Driver License (GDL) inclui uma expansão gradual da permissão de condução em três níveis. Foi desenvolvida por Waller e Reinfurt nos anos 1970. Nos EUA, o sistema foi implementado pela primeira vez em 1996 na Florida. Em outros países foi implementado ainda mais cedo, como é o caso da Nova Zelândia em 1987. O objetivo da GDL é apoiar os jovens condutores na aprendizagem das capacidades e competências necessárias, na medida em que eles beneficiam da perícia de acompanhantes e do seu feedback para evitar da melhor forma acidentes rodoviários. O princípio básico da GDL é um processo de vários níveis para a obtenção da carta de condução. Une o conceito da condução acompanhada a imposições limitativas que incluem uma proibição de condução em função da hora do dia, de maneira que contextos de condução críticos sejam excluídos por si mesmos. Os níveis individuais não são, regra geral, em função da idade, orientando-se antes pela experiência acumulada pelo instruendo.

No início da GDL está uma fase obrigatória da condução acompanhada: a Learner License (LL). Mediante a posse desta LL, os recém-encartados apenas podem conduzir um veículo motorizado com um supervisor adulto, experiente e reconhecido oficialmente. Este papel é normalmente desempenhado pelos pais. A duração da validade de uma LL está regulamentada de forma diversa e, nos Estados dos EUA, compreende entre seis e doze meses. Depois dos recém-encartados terem conduzido durante um determinado tempo, sempre com o seu supervisor, e terem acumulado experiência de condução suficiente, devem registar-se para o segundo nível da GDL. A Intermediate License, também chamada Provisional ou Restricted License, autoriza a condução de veículo sem acompanhante. Mas não sem limitações. Acima de tudo, o número de outros passageiros (além do acompanhante) é limitado ou é excluída a condução noturna. Nos EUA, por exemplo, os automobilistas com uma Intermediate License não podem conduzir sozinhos após as 22 ou as 00 horas. Isto segue o pressuposto baseado em evidências de que, para os jovens condutores, o período noturno constitui um risco de acidente significativamente acrescido. Além disso, nunca deve ser transportada mais do que uma outra pessoa da mesma idade.

Após a conclusão com sucesso do segundo nível, os recém-encartados obtêm a sua Full License (FL), a carta de condução plena. Os titulares da FL podem então conduzir sem limitações, não precisam mais de supervisores, podem conduzir à noite e também transportar mais do que uma pessoa. Contudo, estão sujeitos a regulamentações específicas em função da idade. Por exemplo, nos EUA, os titulares da FL até aos 21 anos não podem conduzir após o consumo de álcool. Até porque o próprio consumo de álcool é ilegal nessa idade.

PROCESSO DE VÁRIOS NÍVEIS DEU PROVAS

Também os recém-encartados na Nova Zelândia passam pelo mesmo processo descrito da GDL. Antes que os jovens com a LL na Nova Zelândia possam conduzir um automóvel, têm de ter, no mínimo, 16 anos de idade. Além disso, os candidatos têm de passar num exame teórico no qual são testados os conhecimentos sobre as regras de trânsito relevantes. Tal como já descrito, subsequentemente eles recebem algumas imposições. Por exemplo, é necessário definir uma pessoa que os orienta enquanto supervisor. O supervisor deve possuir uma FL, pelo menos, há dois anos e não deve estar sujeito a quaisquer restrições. São permitidos outros passageiros, desde que o acompanhante concorde. Os recém-encartados com menos de 20 anos não podem beber álcool. Pessoas com mais de 20 anos podem conduzir com, no máximo, 250 microgramas por litro de teor de álcool no ar expirado (TAE) o que corresponde a, sensivelmente, uma taxa de alcoolemia de 0,5 mg/ ml. A LL é obrigatória durante seis meses, sendo que é recomendado um período de condução total de 120 horas. No máximo, a LL é válida por cinco anos, subsequentemente ela pode ser renovada ou os recém-encartados podem registar-se para o nível seguinte, a Restricted License (RL).

Antes dos recém-encartados obterem a RL, eles têm de passar um exame de condução prático. Eles têm de ter, no mínimo, 16,5 anos de idade para se poderem registar para a RL. Também a RL tem uma duração mínima e máxima. Os recém- -encartados com menos de 25 anos têm de conduzir com a RL durante, pelo menos, 18 meses antes de se poderem registar para a FL.

Contudo, este prazo também pode ser reduzido. É assim possível requerer a aprovação para a FL logo após doze meses, se tiver sido completado o chamado curso avançado de condução (“advanced driving course”). No caso de recém-encartados com mais de 25 anos, a duração mínima de uma RL está definida em seis meses; com um curso avançado de condução, este tempo pode ser reduzido para três meses. No máximo, é possível continuar a conduzir com a RL durante cinco anos. A seguir, esta pode ser prolongada após passar um novo teste teórico ou é requerida a Full License. Também a condução com a RL está associada a imposições. Os titulares da RL podem conduzir sozinhos, mas apenas entre as 5 e as 22 horas. A condução noturna apenas é permitida com os supervisores nomeados. Além disso, apenas pode ser transportado um outro passageiro, no máximo, e isto apenas mediante determinadas condições sem supervisor. Relativamente aos limites de alcoolemia, aplicam-se as mesmas regras que se aplicam à LL.

Para a emissão da FL, a idade mínima está nos 18 anos, mas um curso avançado de condução baixa esse limite para 17,5 anos de idade. Também aqui aplicam-se condições como um teste de visão e um exame de condução prático. O exame de condução dura cerca de 30 minutos com um examinador e inclui ao mesmo tempo o controlo da perceção de perigo, sendo que o examinando tem de nomear em voz alta todos os perigos que identifica durante a condução.

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