Melhor proteção em caso de colisão com uma árvore

jun 2017

Infraestructura

Um problema que permanece igualmente grande na Alemanha e em alguns outros países é a colisão com árvores na berma da estrada, da qual resultam muitas vezes consequências graves. Segundo dados do Serviço Federal de Estatística, em 2015, 603 pessoas perderam a vida em acidentes rodoviários na Alemanha devido à colisão com uma árvore. Estas mortes representam cerca de 17% do total de 3459 utentes da estrada mortos. As estradas rurais albergam, neste contexto, o maior risco: nelas morreram, na Alemanha, 517 pessoas em 2015, devido à colisão com uma árvore, representando quase 26% de todas as mortes em estrada rurais. Em comparação: em França, 2175 pessoas morreram, em 2015, em acidentes rodoviários em estradas rurais. Entre elas, 316 devido à colisão com uma árvore, ou seja, praticamente 15%. Em Itália, o problema parece ser um pouco menos grave: aí, 1495 pessoas perderam a vida, em 2015, em acidentes em estradas rurais, 127 das quais numa colisão com uma árvore, ou seja, quase 9%.

Fundamentalmente, o risco de morrer numa colisão contra uma árvore é, para os passageiros de veículos ligeiros, aprox. duas vezes maior do que com outros obstáculos. Contexto: na colisão com uma árvore, toda a energia do embate se concentra numa pequena área do veículo. Consequentemente, as estruturas previstas para a segurança dos passageiros do veículo só conseguem atuar de forma muito limitada. O resultado é um risco muito elevado para os ocupantes do veículo. Atualmente, vê-se nas medidas infraestruturais, entre outras, um grande potencial para a redução do número e das consequências dos acidentes que envolvem a colisão com uma árvore perto da faixa de rodagem. Tanto na construção de estradas novas como na plantação de árvores, deverá criar-se, por exemplo, uma zona de segurança lateral, tal como a que já existe em alguns países escandinavos. Se tal não for possível numa dimensão suficiente, deverá proceder- se à instalação de sistemas de retenção adequados, também já existentes. Através das respetivas formas construtivas, também os ciclistas podem ser protegidos de forma eficaz.

Equipamentos de delimitação óticos na faixa de rodagem ou diretamente ao lado da mesma podem melhorar a orientação visual, tal como os postes flexíveis com dispositivos refletores. Os arbustos podem ser uma variante igualmente adequada do ponto de vista ecológico e da segurança técnica na projeção das estradas. Estes permitem a imobilização dos veículos numa grande área e de forma relativamente suave. A substituição de árvores danificadas ou destruídas na berma da estrada deverá ser suspensa. Em troços perigosos, as árvores deverão ser removidas da berma da estrada e plantadas de novo com uma distância suficiente em relação à estrada. Em locais com um potencial de perigo conhecido devido a árvores que não podem ser deslocadas, além das barreiras de proteção, também os amortecedores de impacto seriam uma solução viável para disponibilizar uma maior superfície de impacto e absorver uma quantidade de energia adicional através da deformação.

Em trajetos propensos a acidentes, os limites de velocidade e as proibições de ultrapassagem contribuem igualmente para a melhoria da segurança, se forem controlados de forma adequada. Um bom exemplo neste contexto é o Estado Federal alemão de Brandeburgo que, devido ao seu elevado número de avenidas, regista todos os anos muitas mortes em acidentes com árvores. Aí, quase 40% de todas as vítimas mortais em acidentes rodoviários perderam a vida num embate contra uma árvore, em 2015. Em números: 69 de um total de 179. Tal significa, em comparação com 2014 – ano em que 54 pessoas morreram na sequência da colisão com uma árvore – um aumento de quase 28%. Em 2016 deu-se uma melhoria considerável. Segundo dados provisórios, o número de mortes na sequência de uma colisão com uma árvore desceu quase 60%, de 69 para 30. O que se deve, provavelmente, ao facto de Brandeburgo ter decretado um limite de velocidade para todas as avenidas em que não existiam quaisquer barreiras de proteção na berma da estrada. Aí, a velocidade máxima admissível é agora de 70 km/h, em comparação com a de 80 ou 100 km/h permitida anteriormente. Para esta redução acentuada entre 2015 e 2016, poderá também ter contribuído a instalação de barreiras de proteção suplementares em grande escala, nas avenidas e em árvores individuais.

Medidas de controlo da velocidade

Em muitos países do mundo, disposições legais padronizadas, tais como o limite de velocidade dentro das localidades de 30 km/h em áreas residenciais e de 50 km/h nas estradas de circulação principais, de 65 km/h a 100 km/h nas estradas rurais e de 100 km/h a 130 km/h nas estradas nacionais, constituem, entretanto, a base para uma interação tão segura quanto possível entre os diversos utentes da estrada. Cabe depois às autoridades administrativas responsáveis determinar limites de velocidade suplementares através da instalação de sinais de trânsito específicos para determinadas localidades.

No entanto, a imposição de velocidades máximas permitidas por si só não proporciona qualquer acréscimo de segurança. Só quando os utentes da estrada respeitam as regras, é possível aproximarmo- nos do efeito pretendido. Tem por isso de existir o risco de os excessos de velocidade serem detetados e punidos. No que diz respeito aos métodos de monitorização e às sanções aplicadas, os conceitos são muito diferentes por todo o mundo. As possibilidades vão desde a avaliação da velocidade de condução pelos agentes da polícia, passando pela monitorização local com aparelhos de medição, até aos diversos meios de controlo aéreo. Também na aplicação das sanções a variação é grande. Para excessos de velocidade de 20 km/h fora das localidades, a sanção pode ir, por exemplo, dos 20 euros em algumas zonas do Canadá até pelo menos 240 euros na Suíça. Quanto maior for o excesso, maior será a sanção. Em alguns casos, existe inclusivamente a possibilidade de apreensão do veículo e de penas de prisão. Muitas vezes, a coima a aplicar fica ao critério das forças policiais envolvidas. Em muitos países existem, além disso, sistemas por pontos, segundo os quais não apenas as infrações graves isoladas, mas também várias infrações relevantes levam normalmente à apreensão temporária da carta de condução.

Há 60 anos começaram a ser utilizados os primeiros radares móveis para o controlo da velocidade. Com estes, tornou-se possível determinar, com uma elevada precisão, a velocidade de um veículo, de forma estacionária e móvel. O risco de erros de medição foi minimizado com a aplicação correta, tendo-se criado pelo menos uma base técnica para uma punição justa. Com o passar do tempo, os sistemas de controlo de velocidade foram sendo permanentemente aperfeiçoados.

O estado australiano New South Wales inaugurou novos caminhos com a "Zero-tolerance policy to speeding" (política de tolerância zero para o excesso de velocidade). Relativamente à proteção dos peões, uma redução da velocidade, ainda que mínima, pode ser decisiva. Uma tolerância mais reduzida ou nula em relação à velocidade máxima permitida com os sistemas de radar estacionários e móveis deverá, por isso, levar a uma redução da velocidade nas zonas urbanas. O chamado "avanço do tacógrafo" por si só deverá garantir, aqui, uma tolerância suficiente.

A regulamentação que determina quem pode controlar a velocidade e com que métodos é muito distinta ao nível mundial. Se em algumas regiões esta monitorização é da exclusiva responsabilidade da polícia, outras há em que também as entidades reguladoras, e até os municípios, podem instalar aparelhos de medição da velocidade. Tudo se torna mais complexo quando a instância responsável pela supervisão beneficia diretamente das receitas daí provenientes. Neste caso, há que assegurar, através de disposições jurídicas claras, que o controlo da segurança rodoviária é um serviço útil e não um serviço que visa encher os cofres da entidade supervisora. Em alguns países, por exemplo em França, este controlo só pode ser efetuado em áreas definidas. Em muitos casos, os controlos de velocidade têm de ser anunciados previamente através da respetiva sinalização. Noutros países, pelo contrário, é proibido que as localizações dos aparelhos de medição de velocidade estacionários sejam indicadas nos sistemas de navegação ou numa aplicação de alerta no telemóvel.

Gradualmente, tornam-se cada vez mais comuns as chamadas "maratonas de radares". Com aviso prévio e, em regra, com um acompanhamento mediático, o ponto central do controlo incide sobre a velocidade, em determinados dias, numa região específica ou em todo o país, durante 24 horas. Muitas vezes, dá-se aos cidadãos a possibilidade de designar, antecipadamente, locais em que, do seu ponto de vista, os controlos de velocidade sejam particularmente importantes. As experiências em vários países europeus mostram que tais ações usufruem de uma ampla perceção e de uma boa aceitação por parte da população.

A taxa de excesso é muito baixa nos dias em questão. A corrupção pode revelar-se um grande problema associado à punição contínua das infrações no âmbito da segurança rodoviária. Sobretudo em alguns países emergentes e em desenvolvimento, observam- se tendências que não permitem que os condutores de automóvel reconheçam o verdadeiro sentido deste controlo, daí que as coimas aplicadas também não surtam qualquer efeito de melhoria.

Os chamados "monitores de diálogo" revelaram- se muito eficazes, sobretudo em locais em que o cumprimento da velocidade máxima admissível é particularmente essencial, por exemplo, na entrada de uma localidade, à frente de escolas e jardins de infância ou em passagens de peões. Neste monitor, o condutor pode ver a sua velocidade atual, complementada, por exemplo, por um smiley sorridente ou triste. O dedo indicador levantado, associado a uma indicação emocional, ou até o elogio direto e visível a outras pessoas pelo cumprimento da velocidade máxima permitida, são muitas vezes muito mais eficazes e sustentáveis do que uma multa.

Crash test car colliding with a tree

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