Perfis frontais dos veículos Otimizados para uma melhor proteção Sobretudo para os peões
No que respeita à segurança rodoviária das crianças enquanto peões e ciclistas, a construção e o design dos veículos desempenham também um papel extremamente importante. Isto aplica-se, acima de tudo, aos veículos ligeiros de passageiros, pois constituem o segundo envolvido mais frequente em acidentes. É animador constatar que muito foi feito a este respeito nas últimas décadas. As otimizações dos perfis frontais dos veículos relativamente à proteção dos peões por parte dos fabricantes visam, sobretudo, conceber as eventuais zonas de contacto com uma superfície o mais lisa e flexível possível.
Um breve olhar para o passado: até à década de 1970, os para-choques eram bem dignos do seu nome. Inicialmente, eram fabricados em aço niquelado ou cromado e, posteriormente, em plástico. Os para-choques atuais, por sua vez, são compostos por um extenso revestimento de plástico, que é preenchido com espumas absorventes de energia ou com elementos de deformação em estruturas de plástico ou chapa. Além disso, os para-choques atuais estão integrados no design do veículo e já não existe qualquer distância entre o para- choques e a grelha frontal. Deste modo, é reduzido o momento de flexão gerado pelo impacto nas pernas e, consequentemente, também a probabilidade de fraturas ósseas.
Se um peão for literalmente apanhado pelos pés devido ao impacto de um veículo, segue-se uma sequência de movimentos potencialmente resultante em ferimentos: a pélvis e o tronco batem – consoante a velocidade de colisão, a altura corporal e a estrutura da dianteira do veículo – no capot e, eventualmente, na zona do para-brisas. A cabeça bate com grande força no veículo. Para reduzir os riscos de ferimentos resultantes do impacto da cabeça, foram parcialmente integrados elementos de deformação no capot e a distância entre o capot e o bloco do motor foi aumentada do ponto de vista construtivo. Graças à maior distância de deformação entre o capot e o bloco do motor, o veículo absorve mais energia de impacto, a desaceleração da cabeça é reduzida e o perigo de impacto nos componentes rígidos do motor instalados por baixo do capot é diminuído. Os capots ativos, que, em caso de impacto com um peão, são levantados, são também utilizados em alguns veículos. Para além disso, os limpa-para-brisas passaram a ser ocultados na zona posterior do capot. Um impacto direto da cabeça nos componentes dos limpa- para-brisas pode provocar ferimentos graves.
Desde 2012, existe também, pela primeira vez, um airbag para peões como equipamento de série, que cobre a parte inferior do para-brisas. Consoante o veículo, a altura corporal e a configuração do impacto, assim como a velocidade, estes airbags beneficiam também as crianças. Os ornamentos de capot rígidos são, atualmente, proibidos, uma vez que representam um maior risco de ferimentos. Por isso, atualmente rebatem ou são recolhidos de forma repentina ao mínimo toque.
Durante muitos anos, os sistemas de proteção frontal, também referidos como “barras de proteção frontal”, nomeadamente em SUVs e carrinhas, foram uma moda nas estradas europeias. Devido à sua execução maciça, representavam, contudo, um risco de ferimentos muito elevado, sobretudo para crianças. Isto porque as barras de proteção frontal localizavam-se, principalmente, à altura da cabeça e tronco das crianças. Mesmo a velocidades moderadas, eram de esperar ferimentos muito graves a mortais. Além disso, as barras de proteção frontal anulavam quaisquer medidas construtivas no que respeita à proteção dos peões na dianteira do veículo. Por conseguinte, desde 2006, os veículos com sistemas de proteção frontal têm de cumprir a Diretiva 2005/66/CE. Desde então, na prática, as barras de proteção frontal desapareceram da circulação rodoviária na Europa.
Nos seus testes de veículos, a organização de proteção dos consumidores Euro NCAP inclui explicitamente também a proteção de crianças que circulam a pé. Para a avaliação do risco de ferimentos em caso de impacto com a cabeça, é utilizado um pêndulo-cabeça de teste de impacto, que corresponde ao tamanho da cabeça de uma criança. Para alcançar um bom resultado global, os fabricantes de veículos devem, portanto, neutralizar também as áreas do perfil frontal do veículo críticas para as crianças. Para a zona das coxas, pélvis e pernas, o Euro NCAP utiliza pêndulos (impactores), que simulam as partes do corpo correspondentes de um adulto. Nestes casos, ainda não existem formas explícitas para crianças – no entanto, estas beneficiam também das melhorias construtivas nestas áreas.
A classificação atual do Euro NCAP obriga os fabricantes a envidar esforços significativamente maiores no domínio da proteção dos peões, para continuarem a receber quatro ou cinco estrelas para os seus veículos. O teste introduzido em 2016 para sistemas de travagem de emergência para peões foi também alargado a ciclistas em 2018. O NCAP na China introduziu, em 2018, uma avaliação da proteção dos peões, incluindo teste de AEB. Nos próximos anos, deverá existir também uma avaliação da proteção dos peões no âmbito do NCAP norte-americano.
Visibilidade geral do veículo continua A ser um problema
No conceito-chave do design do veículo, há um aspeto que não pode ser esquecido: a visibilidade geral a partir do veículo. E esta nem sempre está concebida de forma otimizada, em particular nos populares SUVs e carrinhas. Esta foi a conclusão, entre outras, de um teste de 69 veículos realizado pelo Touring Club Suisse (TCS) no ano de 2017. Neste teste, foi investigado o quão bem se podia visualizar o campo próximo dos veículos à frente e atrás, qual a facilidade de estacionamento dos mesmos, assim como com que sistemas de assistência de estacionamento estavam equipados de série.
A avaliação das medições do TCS revelou que os automóveis pequenos testados oferecem a melhor visibilidade geral. As carrinhas combi ocuparam o segundo lugar, seguindo-se veículos da classe compacta, carrinhas e sedãs. No fim da lista, ficaram os SUVs, que, embora ofereçam, por regra, uma melhor visão para o trânsito à frente e para os lados, graças à posição de condução elevada, ao efetuar manobras e estacionar são mais confusos no que respeita à visibilidade. Neste ponto, os automóveis pequenos têm uma clara vantagem segundo os dados do TCS. Isto porque, graças à distância mais curta entre o condutor e o vidro traseiro, o ângulo de visão torna-se mais elevado e é possível detetar obstáculos atrás do veículo mais cedo ao fazer marcha-atrás. Também as carrinhas combi têm uma vantagem relativamente à visão para trás, graças ao vidro traseiro frequentemente inclinado.
As medições do TCS refletiram esta avaliação de forma evidente: ao passo que, no automóvel pequeno Smart fortwo, ao fazer marcha-atrás, é possível detetar o bordo superior de um obstáculo de 50 centímetros logo a uma distância de 1,9 metros, no SUV Ford Edge, este só é visível após 12,5 metros. O referido obstáculo pode, em caso de acidente, tratar-se também de uma criança a brincar num triciclo. Tal constitui um problema que não deve ser subestimado, tal como demonstram constantemente os acidentes trágicos nos quais crianças são mortas ou feridas por automóveis em marcha-atrás.
Por exemplo, nos EUA, estudos da NHTSA para os anos de 2007 a 2011 revelaram que cerca de 85 dos, segundo estimativas, quase 270 utentes da estrada mortos em acidentes em marcha-atrás eram crianças com menos de cinco anos. A NHTSA estima que cerca de 40 % dos acidentes fatais em marcha-atrás não ocorrem em estradas públicas, mas sim em caminhos de acesso particulares e parques de estacionamento. Para evitar isso, nos EUA, desde maio de 2018, todos os veículos ligeiros de passageiros novos têm de possuir uma câmara de visão traseira. A Comissão Europeia também está a ponderar uma obrigação de equipamento desse tipo.