PERÍODO PROBATÓRIO PARA RECÉM-ENCARTADOS – MONITORIZAÇÃO E MEDIDAS DE INTERVENÇÃO PREVENTIVAS NA ALEMANHA
Na Alemanha existe uma sucessão incremental de medidas para os recém-encartados no caso de infrações durante o período probatório. Se alguém passar por todos os níveis e, em seguida, voltar a infringir as regras, tal constitui um caso especial de inaptidão legalmente definida que resulta na revogação da carta de condução. Aqui faz-se a distinção entre infrações graves (categoria A) e infrações menos graves (categoria B) e o conceito de uma “anomalia significativa” é especificado em maior pormenor. “Significativamente” anómalo é quando alguém é imputado com um delito classificado segundo a categoria A ou dois delitos classificados segundo a categoria B. Uma infração A e, por conseguinte, uma violação grave é, por exemplo, uma infração do sinal vermelho ou um excesso de velocidade com um veículo ligeiro de passageiros superior a 21 km/h. Uma infração B e, por conseguinte, uma violação menos grave é, por exemplo, um excesso de velocidade com um veículo ligeiro de passageiros inferior a 20 km/h.
O titular de uma carta de condução em período probatório está sujeito, durante o período probatório, a uma monitorização especial no âmbito do referido sistema de três níveis. Este prevê as seguintes medidas de correção: se o portador de carta de condução comete pela primeira vez uma violação grave ou duas violações menos graves dentro do período probatório, a autoridade emissora da carta de condução responsável ordena a participação num seminário de desenvolvimento. Para condutores com irregularidades relacionadas com álcool ou drogas, a participação num seminário de desenvolvimento especial realizado por psicólogos é obrigatória. Além de uma coima e de uma proibição de condução de até três meses, a todos os indivíduos conspícuos que ainda se encontram no período probatório de dois anos é ordenada a participação nesta medida preventiva, pois é sabido que, sobretudo uma irregularidade precoce relacionada com substâncias na circulação rodoviária, representa um fator de reincidência para outras infrações pertinentes. No caso de não participação, a carta de condução é retirada ou então o pedido para uma nova carta de condução é indeferido. Os programas do seminário estão focados na motivação para uma alteração sustentável na mentalidade e comportamento em relação ao consumo de álcool e/ou drogas e apoiam o participante na alteração do seu comportamento. Através da instrução para a introspeção (por exemplo, manter um protocolo de consumo de álcool), da eliminação de lacunas de conhecimento sobre o perigo e o modo de atuar das substâncias psicoativas e da melhoria do plano comportamental é melhorada a competência do participante.
SUCESSÃO INCREMENTAL DE MEDIDAS NO CASO DE INFRAÇÕES DURANTE O PERÍODO PROBATÓRIO
Se após o seminário de desenvolvimento ou o seminário de desenvolvimento especial for cometida uma outra infração grave ou duas outras infrações menos graves dentro do período probatório, ocorre no nível dois uma advertência por escrito por parte da autoridade emissora da carta de condução. Além disso, a autoridade emissora da carta de condução recomenda a participação num aconselhamento de psicologia do trânsito, no prazo de dois meses, para identificar e suprir deficiências na mentalidade face ao tráfego rodoviário e no comportamento rodoviário seguro. Neste contexto, na maior parte das vezes são realizadas análises de delitos e um balanço de pontos fortes e pontos fracos do condutor como ponto de partida para medidas de modificação que são ajustadas ao objetivo de melhorar o plano de comportamento de tráfego futuro.
Se após o nível dois ocorrer novamente uma outra infração grave ou duas outras infrações menos graves, a carta de condução é retirada. A lei prevê assim, no caso de incumprimento durante o período probatório, consoante a frequência das violações rodoviárias cometidas e até três infrações de trânsito graves e até seis infrações de trânsito menos graves, a presunção de inaptidão e a carta de condução é retirada. O condutor em causa não pode conduzir qualquer veículo motorizado durante, pelo menos, seis meses e tem depois de se sujeitar a um teste de aptidão de condução médico e psicológico. No âmbito deste exame é esclarecido se os fatores causadores da má conduta, entretanto, se alteraram ou se mantêm.
SISTEMAS DE FEEDBACK PARA RECÉM-ENCARTADOS – MÉTODOS, ACEITAÇÃO E ÊXITO DAS MEDIDAS
Uma possibilidade para aumentar a segurança dos recém-encartados e condutores jovens reside na utilização de sistemas de feedback no veículo. Estes apoiam o processamento de informação e contribuem para evitar um comportamento de condução indesejado e arriscado, na medida em que monitorizam o estilo de condução e dão feedback direcionado sobre o comportamento relevante para a segurança.
Fundamentalmente, os sistemas de feedback ajudam a filtrar as informações relevantes da área circundante que podem ser relevantes para a tarefa de condução. Através deles, é auxiliada a antecipação de situações de perigo em desenvolvimento. Os sistemas de feedback estão centrados no utilizador, dão ao utilizador o feedback em tempo real, recolhem e analisam continuamente os dados. Entre eles é feita a distinção entre dois tipos: por um lado, os sistemas de feedback que alertam a atenção e, por outro, os sistemas de monitorização completos.
Os primeiros focamse no comportamento específico – atuam de modo prognóstico e reagem correspondentemente alertando o condutor quando surgem determinados riscos (cansaço, distância para o veículo que segue à frente, velocidade). Um exemplo poderá ser o condutor estar na iminência de adormecer e o aviso associado intervir para interpor uma pausa. Os sistemas de monitorização também monitorizam o comportamento do condutor, porém, analisam-no apenas retrospetivamente e só depois dão um feedback. Com eles são também registados fatores relevantes para a segurança como aceleração, velocidade, traçado da linha, as distâncias para o veículo que segue à frente e semelhantes.
A partir destes dados em bruto, são analisadas as situações que poderão representar ocorrências relevantes (para a segurança), por exemplo, devido a uma travagem brusca ou a saída da faixa de rodagem. Ao ultrapassar certos limites, é decidido em que situação e em que momento ocorreu uma manobra de condução arriscada. Estes dados são reunidos, resumidos e, a seguir, encaminhados para os respetivos destinatários. Estes destinatários podem ser os condutores, um membro da família, na maioria das vezes um progenitor, ou também a seguradora na qual o veículo está segurado. Por último, estas informações servem para a configuração das tarifas do seguro. Por exemplo, as tarifas chamadas “Pay as you drive” orientam-se pelo respetivo comportamento de condução. Um exemplo disto na Alemanha é a tarifa “Telematik Plus” da HUK-Coburg, já apresentada no capítulo “Ocorrência de acidentes”. Também a tarifa telemática “Bonus Drive” da seguradora Allianz funciona de modo semelhante. Os condutores em causa têm assim um incentivo monetário para circular nas estradas com o seu automóvel de modo particularmente seguro e a segurança rodoviária pode assim ser aumentada em geral. Por seu turno, com o feedback, os pais podem dar conselhos para a melhoria do comportamento de condução dos seus filhos, pois são quase sempre mais experientes no trânsito. Por último, também os próprios condutores aprendem através do feedback que comportamento de condução era seguro em que momento ou onde surgiram riscos e se estes riscos podem ser evitados no futuro.
No conjunto, estudos comprovam que, através da utilização de um sistema de feedback assim, é possível reduzir ocorrências relevantes para a segurança em até 50%. A relação entre os sistemas e os acidentes rodoviários reais não está ainda suficientemente estudada, contudo, parece existir aqui uma tendência pronunciada com respeito ao efeito positivo dos sistemas de feedback. Neste caso, o feedback simultâneo tanto para o condutor como também para os pais obtém o melhor efeito. Em geral, o feedback para os pais é mais eficaz do que o feedback exclusivamente para o condutor.
Os sistemas de assistência no veículo podem avisar para sinais de cansaço, entre outros
Com efeito, aos sistemas de feedback estão também associadas expectativas negativas e receios que se opõem a uma utilização generalizada. Entre outros, trata-se de reservas relativamente à proteção de dados e à esfera privada, bem como relativamente à própria independência, falta de confiança e limitações da tecnologia, de modo que o universo de utilizadores até ao momento é bastante reduzido. Não sem razão, os jovens condutores temem que os sistemas possam ser utilizados como instrumentos para a monitorização e punição por parte dos pais. A monitorização é, além disso, vista como limitação da liberdade conquistada através da condução. Além do mais, teme-se que a relação com os pais poderá ser prejudicada. Mas o maior obstáculo é, contudo, os custos. Os pais que estão preocupados com a segurança da condução dos seus filhos estão mais dispostos a instalar os aparelhos necessários.
Para encarar as barreiras e eliminar os entraves relativamente à utilização de sistemas de feedback é recomendável melhorar e simplificar os requisitos técnicos para a instalação e utilização dos sistemas. Uma utilização simples através de uma aplicação ou uma interface de utilizador clara são apenas dois exemplos disso. Além disso, incentivos monetários, por exemplo, na forma dos seguros “Pay as you drive” já mencionados seriam um caminho para aumentar a disposição para a utilização.
Igualmente, o papel dos pais tem de ser esclarecido, pois deve ter como objetivo a melhoria do comportamento de condução e não a punição dos jovens automobilistas. Por último, os pais precisam também de uma motivação para o seu papel; eles têm de ser integrados neste processo de modo idêntico à condução acompanhada. Acima de tudo, são também importantes a proteção dos dados e a proteção da esfera privada dos jovens condutores. A recolha dos dados deve ser clara e transparente para todos: que informações são recolhidas para quê? Além disso, devem ser recolhidos apenas os dados necessários e exclusivamente relevantes para a segurança. Os dados GPS devem, por exemplo, ser recolhidos, mas não devem ser comunicados aos pais, pois nesse caso existe o perigo da vigilância. Uma outra possibilidade que não deve ser subestimada para estabelecer os sistemas de feedback é a legislação. Ela poderá definir enquadramentos viáveis, por exemplo, a utilização obrigatória de sistemas de feedback no âmbito da formação de condução, no período probatório ou no modelo do Graduated Driver License.
POUCA EFICÁCIA DAS PUNIÇÕES
Na literatura especializada encontram-se poucas afirmações sobre a ligação evidente entre o feedback e os princípios da psicologia da aprendizagem aplicados às alterações de comportamento. Como se sabe, aprendemos melhor através do êxito. Se a um comportamento se segue uma consequência agradável, isso é reforço positivo. Se ocorre uma consequência desagradável, falamos de um reforço negativo. Tanto os reforços positivos como negativos provam ser promotores de comportamento, na medida em que têm como consequência um aumento da frequência do comportamento. O reforço positivo é sentido como recompensa, corroboração ou sucesso e conduz a emoções positivas como alegria e orgulho. O reforço negativo é sentido como um alívio porque termina um estado desagradável, como medo ou aborrecimento. O surgimento de consequências desfavoráveis na sequência do comportamento é designado, por seu lado, como punição, sendo a anomalia comportamental reduzida e formando-se assim uma aprendizagem de evitação.
NO ÂMBITO DA INTERFACE CONDUTOR-VEÍCULO EXISTE AINDA MUITO POTENCIAL DE DESENVOLVIMENTO
Os resultados de investigações na área da psicologia da aprendizagem sugerem unanimemente que é necessário pressupor uma eficácia menor das punições, pois estas geralmente apenas têm um efeito temporário de repressão do comportamento, porém, não provocam uma correção do comportamento desfavorável. Parece, por isso, fazer sentido recompensar expressamente o comportamento seguro e fazer uma combinação de reforços positivos e negativos. Como isto se poderia afigurar pode ser ilustrado com base nos seguintes exemplos.
Se o condutor não respeitar a distância de segurança para o veículo que segue à frente, isto poderia ser sinalizado acusticamente até a distância mínima necessária ser restabelecida. Isto seria um reforço negativo, após o que, o sinal de aviso desagradável pararia. Se o condutor realizar uma ultrapassagem corretamente e sem colocar em perigo outros utentes da estrada, ele poderia ser elogiado por isso e o comportamento seguro ser assim reforçado. Além de um feedback verbal, o condutor poderia adicionalmente reunir fichas de recompensa fictícias que ele mais tarde poderia trocar por vales de oferta ou um encurtamento do período probatório. No caso de começar a escurecer durante a condução poderia ser dado um aviso para ligar as luzes. Se as luzes forem ligadas atempadamente por iniciativa própria do jovem condutor isto poderia ser recompensado com fichas de recompensa. No caso de gelo ou queda de neve, o condutor poderia receber uma informação sobre as condições da faixa de rodagem através de um sinal sonoro ou de um aviso no visor. Se em consequência disso ele reduzir a sua velocidade, isto poderia ser positivamente recompensado com um feedback verbal como: “Que ótimo que estás a prestar atenção”.
RECOMPENSAR O ESTILO DE CONDUÇÃO SEGURO ATRAVÉS DE REFORÇO NEGATIVO E POSITIVO
Estes são apenas alguns exemplos de como o comportamento de condução situacional pode ser diretamente influenciado por feedbacks positivos. Paralelamente, seria também concebível um feedback final de resumo sobre o decurso da condução no fim de uma viagem. Ou seja, quem completou um itinerário numa estrada nacional cheia de curvas sem cortar curvas e respeitando os limites de velocidade, poderia também ser recompensado por isso. Poderia ser apresentado um protocolo de viagem no visor, no qual seria visualizado que situações positivas e negativas surgiram durante a viagem.
Conclusão: para a proteção da vida e da integridade física na circulação rodoviária, determinadas regulamentações para a segurança rodoviária devem ser constantemente verificadas e eventualmente otimizadas a respeito da sua eficácia de proteção. A este respeito parece existir ainda um enorme potencial de desenvolvimento na área da interface condutor-veículo no contexto do apoio tecnológico a jovens condutores no caminho pedregoso que é o desenvolvimento de hábitos em rotinas de ação conformes à segurança, potencial esse que tem de ser aproveitado no futuro. Além disso, deve ponderar- se que o sermão contínuo da segurança rodoviária não basta para transformar pessoas que nunca são perfeitas em automobilistas seguros. É também possível aprender lições nesta área comportamental através da acumulação árdua de experiência, sendo que são cometidos erros e são deles retiradas lições para melhorar de forma sustentável o comportamento que levou ao erro. Um caminho cansativo que tem, porém, vindo a ser amenizado pelo saldo sempre crescente de conhecimento empírico reunido e que pode ser organizado de modo inteligente e orientado para os grupos-alvo. Na área da interface condutor-veículo, além dos sistemas de feedback para jovens condutores, como os sistemas de assistência ao condutor ganharão também futuramente uma importância crescente para o aumento adicional da segurança rodoviária, é esclarecido com mais detalhe mais à frente no capítulo “Tecnologia”.