Prevenção de acidentes através de sistemas de assistência ao condutor
Estes poucos factos da Alemanha, que podem ser encontrados mais ou menos de forma semelhante em muitas partes do mundo, enfatizam a necessidade de uma contenção sustentável. Por exemplo, em termos de acidentes no fim dos congestionamentos, que representam grandes riscos para os passageiros. Em particular, com o envolvimento de veículos pesados de transporte de mercadorias, nestes casos verifica-se muitas vezes a ocorrência de feridos graves e de vítimas mortais. Caso um veículo pesado de mercadorias seja conduzido com um grande diferencial de velocidade em relação a um veículo ligeiro de passageiros parado ou que se desloque lentamente, podem ocorrer deformações extremas no veículo ligeiro de passageiros. Muitas vezes, vários veículos colidem entre si. Ao colidir um veículo pesado de mercadorias com outro, os ocupantes do veículo pesado que se aproxima sofrem frequentemente os ferimentos mais graves. Mas até mesmo a condução de um veículo ligeiro de passageiros contra um veículo pesado de mercadorias relativamente lento ou parado, muitas vezes acaba fatalmente para os ocupantes do veículo ligeiro de passageiros.
A otimização na área de compatibilidade das estruturas do veículo pode realmente auxiliar, em certa medida. No entanto, à medida que a diferença de velocidade aumenta, os limites físicos são definidos rapidamente. Tendo em consideração as grandes massas de veículos utilitários pesados, as medidas de segurança passivas para reduzir as consequências dos acidentes têm apenas um potencial limitado. As melhorias eficazes devem, portanto, principalmente serem alcançadas na área de prevenção de acidentes e da redução da gravidade dos acidentes através da utilização de sistemas de assistência ao condutor. O objetivo é trazer os condutores distraídos de volta à realidade do trânsito, de forma adequada e oportuna, iniciando automaticamente a travagem de imediato – antes que se torne inevitável uma colisão. Os benefícios potenciais já foram amplamente estudados nos últimos anos. Por exemplo, no seu estudo de 2016 “Automated Trucks – The next big disruptor in the automotive industry?”, os peritos em veículos utilitários da empresa de consultoria de estratégia e gestão Roland Berger preveem que os sistemas inteligentes de assistência ao condutor poderiam reduzir o número de colisões traseiras de veículos pesados de mercadorias em mais de 70 %.
Mais conhecimento sobre os limites dos sistemas
Basicamente, todos os sistemas de segurança automáticos devem preencher os elevados requisitos. O “falso acionamento” perturbador ou perigoso provoca uma perda de confiança entre os condutores – no pior dos casos, os sistemas são simplesmente desativados. Em situações críticas, é necessária a funcionalidade completa, porém, em simultâneo, os sistemas devem poder ser substituídos pelo condutor a qualquer momento, por motivos legais.
Tão importante como o conhecimento sobre as funcionalidades dos sistemas de assistência é que os condutores conheçam e compreendam a respetiva gama de serviços e, acima de tudo, os seus limites. Mas também é claro que não é possível anular as leis físicas por tais sistemas. Não aumentam a potência de travagem nem encurtam a distância de travagem em estradas molhadas ou escorregadias. No entanto, garantem que os condutores sejam avisados em situações críticas para iniciarem as contramedidas ou, caso isso não seja realizado, para que desacelerem.
Se, por exemplo, houver uma reação com movimento de desvio para se esquivar, sem que o pedal do travão seja premido, o sistema geralmente desliga- se, porque ocorre uma reação do condutor de sobreviragem excessiva. Caso nesta altura não haja conhecimento suficiente sobre as funções e os limites do sistema, existe o risco de que os acionadores dependam da travagem automática e conduzam apenas para se esquivar, sem premir simultaneamente o pedal do travão. Um défice de informação que pode ter consequências graves.
Jogo arriscado ao desligar os sistemas
Associado aos acidentes graves no fim dos congestionamentos de trânsito, muitas vezes é alegado que muitos condutores desligam conscientemente os assistentes automáticos da travagem de emergência. Não se encontram disponíveis dados estatísticos fidedignos, mas seriam desejáveis para fins de investigação de acidentes. Uma sondagem sobre acidentes da DEKRA a condutores de veículos pesados de mercadorias sugere apenas uma proporção muito pequena de sistemas desligados. É percetível, no entanto, que o sistema AEBS é frequentemente equiparado ao regulador de distância em relação aos outros veículos (ACC). Enquanto um AEBS só trava quando uma colisão é inevitável, o regulador de distância em relação aos outros veículos trava o veículo assim que é atingida a distância mínima definida para o veículo da frente. Estas intervenções de travagem são sempre consideradas irritantes quando um veículo a ultrapassar se encontra próximo do seu veículo utilitário. Se ambos os sistemas forem desligados devido a ignorância, o ganho de segurança do AEBS será eliminado.
Não há dúvida de que existem aplicações e situações em que se torna necessário um desligamento de curto prazo, especialmente de AEBS mais antigos. Em contraste, isso dificilmente é necessário com os sistemas da geração atual, já que a tecnologia otimizada elimina muitas fontes de erro. A exigência de que os sistemas devem ligar-se automaticamente após alguns segundos é fortemente apoiada pelo DEKRA.
O cinto de segurança continua a ser importante
Quer se trate de controlo eletrónico de estabilidade, assistente de travagem de emergência, sistema de alerta de saída de faixa ou sistema de aviso de afastamento da faixa de rodagem, do ponto de vista da investigação de acidentes, é inequivocamente claro que tais sistemas de assistência ao condutor aumentam substancialmente a segurança rodoviária de veículos utilitários, servindo assim para a proteção de todos os envolvidos em acidentes. Mas há algo que as técnicas de segurança e sistemas de assistência ao condutor em constante inovação não devem contrariar: a utilização do cinto de segurança continua a ser a medida mais importante para a redução do risco de ferimentos graves para os ocupantes de veículos. Isto aplica-se igualmente a todas as classes de veículos e, claro, também para veículos utilitários pesados.
A utilização do cinto de segurança aumentou entre os condutores de veículos pesados de mercadorias nos últimos anos, porém, por exemplo, na Alemanha com 90 %, de acordo com dados da Agência Federal dos Transportes, encontra-se ainda abaixo da dos veículos ligeiros de passageiros, com 98 %. Uma sondagem realizada pela DEKRA em 2014 revelou que os ocupantes de veículos utilitários acima de 12 toneladas tinham apenas uma cota de cerca de 67 %. Os investigadores de acidentes estimam que pelo menos metade dos condutores de veículos pesados de mercadorias sem cinto, que foram vítimas mortais em colisões, teria sobrevivido se tivessem colocado cinto de segurança. Da mesma forma, a investigação de acidentes mostrou que o cinto reduziria ou mesmo impediria os ferimentos nos ocupantes do veículo utilitário em até 80 % de todos os acidentes graves. Considerando que o veículo utilitário é geralmente também o local de trabalho do respetivo condutor, isto também adiciona o aspeto da segurança ocupacional.
Como sistema de retenção no veículo, o cinto protege os ocupantes do veículo, se aplicado, de serem arremessados no veículo, bem como de serem projetados para fora do veículo. Devido à ligação direta com a carroçaria, o efeito da zona de deformação beneficia totalmente os ocupantes com cinto. A combinação da extensibilidade definida das correias com tensionadores de correia e limitadores de força da correia significa que os valores de desaceleração para os ocupantes com cinto permanecem adequados, mesmo em caso de colisões graves. Os restantes componentes do equipamento de segurança passiva, como airbags, também são projetados para ocupantes com cinto e só podem utilizar seu potencial de proteção ideal se o cinto de segurança se encontrar colocado.