Proteção contra o encaixe e proteção lateral nos camiões

jun 2017

Tecnologia automóvel

No contexto da segurança dos veículos, as otimizações levadas a cabo nos veículos de mercadorias também não podem ser esquecidas. É verdade que os camiões pesados estão menos vezes envolvidos em acidentes rodoviários. No entanto, devido às suas grandes dimensões e à construção da estrutura lateral e traseira, tipicamente aberta, eles são pouco compatíveis com outros utentes da estrada. Para os utentes da estrada desprotegidos e para os ocupantes de veículos ligeiros, as consequências de uma colisão podem ser, por isso, especialmente graves. Dentro de certos limites, foi possível reduzir os riscos na área da segurança passiva exterior através de uma proteção frontal e traseira contra o encaixe, bem como de dispositivos de proteção laterais. Apesar de os sistemas de assistência ao condutor modernos apresentarem o maior potencial para a prevenção de acidentes e também para a atenuação das respetivas consequências, estes dispositivos mecânicos da segurança passiva permanecerão indispensáveis no futuro como "solução alternativa mecânica".

As colisões traseiras de veículos ligeiros com camiões pesados e reboques podem ter consequências fatais devido à falta de compatibilidade. De acordo com os dados apurados pelos peritos da Agência Federal dos Transportes, seis em cada dez ocupantes de veículos ligeiros envolvidos em tais acidentes sofrem ferimentos graves ou mortais, sendo que cerca de 30 a 35 ocupantes de veículos ligeiros perdem a vida anualmente. Relativamente ao ano de 2015, tal corresponde a cerca de 2% das 1620 mortes registadas em ocupantes de veículos ligeiros. Nos EUA, esta percentagem ascendia inclusivamente aos 16,1%, em 2015.

Típicos são os acidentes em autoestradas, nos quais um veículo ligeiro embate na traseira de um semirreboque. Em média, a velocidade do veículo de mercadorias é, nestes casos, de 80 km/h, e a do veículo ligeiro de 125 km/h, o que corresponde a uma velocidade de impacto relativa do veículo ligeiro de 45 km/h.

Conhecimentos básicos sobre a ocorrência dos acidentes e testes de colisão precoces na Universidade Técnica de Berlim levaram, já nos anos 70, com a colaboração da Agência Federal dos Transportes, à introdução da proteção traseira contra o encaixe. Com a diretiva 70/221/CEE, foi apresentada, pela primeira vez, uma descrição técnica reconhecida internacionalmente nos estados da então Comunidade Económica Europeia para uma proteção traseira contra o encaixe. Para a implementação nacional nos Estados-membros, optou-se na maior parte das vezes por um regulamento de construção, como é o caso da introdução do § 32b do regulamento de aprovação relativo à circulação rodoviária (StVZO): "A proteção contra o encaixe tem de possuir a resistência à flexão de um suporte de aço, cuja secção transversal apresente um binário de resistência contra uma flexão de 20 cm³" na legislação de aprovação de produtos alemã, em 1975.

Com o UNECE-R 58, publicado em 1983 e reconhecido também fora da Europa, acordaram-se requisitos de eficácia. O método de teste é aplicado até hoje. Este especifica a aplicação consecutiva de forças quase estáticas em cinco pontos de aplicação da carga dispostos simetricamente (P1, P2, P3). Uma vez que a eficácia insuficiente da proteção contra o encaixe em acidentes reais deu sempre azo a críticas, aumentaram-se repetidamente as cargas de teste. Atualmente, aplicam-se os requisitos do UNECE-R 58-03. Segundo o mesmo, as cargas de teste da proteção contra o encaixe são, agora, superiores às especificadas legalmente em 2000, com a diretiva 2000/40/CE, com os requisitos do UNECE-R 93. Para a implementação dos requisitos atuais relativos à proteção traseira contra o encaixe, de acordo com o UNECE-R 58-03 no âmbito da homologação do modelo de veículo, aplicam-se prazos diferentes até 2019 ou 2021.

A proteção traseira contra o encaixe é um exemplo típico do desenvolvimento contínuo dos dispositivos de segurança nos veículos: em primeiro lugar, propõem-se e negoceiam-se novas medidas. O resultado é muitas vezes um primeiro compromisso que tem de se comprovar no trânsito rodoviário real. Cabe à investigação de acidentes verificar regularmente a eficácia de tais medidas e, se necessário, sugerir medidas corretivas, tanto na construção dos veículos como nos requisitos de verificação. Atualmente, considera-se geralmente aceite que uma proteção traseira contra o encaixe de um camião tem de oferecer, a um veículo ligeiro de dimensão média que embata na sua traseira com uma velocidade diferencial de 56 km/h, pelo menos uma resistência suficiente. Desta forma, as respetivas zonas de deformação frontais e os sistemas de retenção do mesmo podem atuar como previsto e proteger os seus ocupantes. Também no que diz respeito à compatibilidade, é requerida uma proteção suficiente dos ocupantes do veículo ligeiro, que deve orientar-se, pelo menos, pelas especificações do UNECE-R 94 (colisão frontal a 56 km/h contra uma barreira fixa). Com velocidades superiores, os sistemas de travagem de emergência automáticos podem ajudar, já antes da colisão, a reduzir tanto quanto possível a energia cinética.

A eficácia da proteção frontal contra o encaixe de acordo com o UNECE-R 93 é aceite de forma geral como suficiente, o que também se deve ao facto de as relações construtivas e geométricas na parte da frente de um camião pesado serem amplamente uniformes e económicas. Já as relações na traseira, sobretudo em reboques com uma saliência traseira comprida, são significativamente mais diversificadas e menos económicas. Continua, por isso, a não ser possível excluir por completo os encaixes traseiros fatais no futuro, sobretudo a velocidades de impacto mais elevadas em autoestradas.

Reforço dos requisitos relativos à proteção lateral

No âmbito de aplicação do método de aprovação da UE, e em conformidade com o UNECE-R 58 ou UNECE-R 93, continua a não haver quaisquer requisitos relativamente a uma absorção de energia controlada nos dispositivos de proteção traseira e frontal contra o encaixe. Com cálculos e testes de colisão, comprovou-se várias vezes nas últimas décadas que estes contribuem não só para uma redução dos picos de carga das estruturas mecânicas, como também para uma distância de desaceleração adicional valiosa para a retenção dos ocupantes no veículo ligeiro. No contexto das "Melhores Práticas", o padrão norte-americano FMVSS 223 pode servir de exemplo. Aqui determina-se, com base na linha de força/distância, a energia de deformação absorvida durante a carga estática de pontos de teste individuais, e compara-se a mesma com o valor mínimo especificado.

De acordo com as normas europeias em vigor, os dispositivos de proteção frontal e traseira contra o encaixe deverão oferecer, a veículos das classes M1 (ligeiros) e N1 (camiões ligeiros com até 3,5 toneladas) que embatam num camião pesado (classes N2 e N3) ou em reboques (classes O3 e O4), uma proteção suficiente que evite antecipadamente o encaixe inferior nos mesmos. Relativamente aos dispositivos de proteção laterais, especificados na Alemanha desde 1992 segundo o § 32c do StVZO, os requisitos mecânicos exigidos são consideravelmente inferiores. A este respeito, a diretiva 89/97/CEE ou o UNECE- R 73 especificam que estes dispositivos devem disponibilizar aos peões, ciclistas e motociclistas uma proteção eficaz que evite que estes caiam para baixo do veículo pela lateral e sejam atropelados pelas respetivas rodas. No ensaio de homologação, tal dispositivo é considerado adequado se conseguir resistir a uma força aplicada de 1 kN perpendicularmente a partir do exterior, num local aleatório.

Paralelamente à capacidade de carga mecânica, são também definidos requisitos geométricos relativos aos dispositivos de proteção contra o encaixe e aos dispositivos de proteção laterais. Um fator importante é, neste contexto, a distância em relação ao solo. Na proteção frontal contra o encaixe, ela pode comportar, no máximo, 400 mm e, na proteção traseira contra o encaixe, entre 450 mm e 500 mm, dependendo das condições específicas do veículo. Já para a proteção lateral está especificada uma distância máxima de 300 mm em relação ao solo. Os investigadores de acidentes já solicitaram por várias vezes um reforço dos requisitos relativos à proteção lateral. Atualmente, o tema faz também parte da agenda do Conselho Europeu de Segurança Rodoviária ETSC. No documento que expõe a sua posição relativamente à revisão do General Safety Regulation 2009/661 (regulamento geral de segurança), publicado em março de 2015, o ETSC requer, entre bilidade, muitas vezes insuficiente, dos camiões que circulam mais devagar, com o consequente risco de colisão por parte dos veículos traseiros. Perante este cenário, existem também já há alguns anos normas uniformes internacionais para a identificação especial de veículos pesados e longos e dos respetivos reboques, mediante marcações retrorrefletoras. Consegue-se, assim, uma melhor visibilidade através das "marcações de contorno" das películas retrorrefletoras, que permitem a identificação lateral e traseira do contorno do veículo. Desta forma, é possível identificar os camiões atempadamente, sobretudo quando, depois de um acidente, caso em que muitas vezes não têm sem a própria iluminação ativa, ficam imobilizados de forma indefinida no trânsito. A marcação do contorno significa, neste sentido, um ganho considerável em segurança, especialmente graças à estimativa substancialmente melhorada da distância e da velocidade para o trânsito que se segue.

Igualmente generalizadas estão as marcações retrorrefletoras em vermelho/branco (sinalização de segurança) nos veículos que se destinam à construção, à manutenção ou à limpeza das estradas e das instalações nas estradas. Estas complementam, por exemplo, os faróis rotativos amarelos. Da mesma forma, além dos faróis de luz azul ou amarela, inúmeros veículos de emergência como os da polícia e dos bombeiros, ou as ambulâncias e os veículos de assistência rodoviária, estão ainda equipados com marcações retrorrefletoras específicas para uma melhor visibilidade, sobretudo em deslocações noturnas, e para o aumento do contraste durante o dia.

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