Risco muito maior para peões e ciclistas
Os acidentes rodoviários são influenciados por um grande número de fatores muito diferentes. Com vista a conceber medidas para aumentar a segurança rodoviária, é, portanto, necessária uma abordagem muito diferenciada que considere estes fatores e a sua interação. Ao analisar acidentes envolvendo pessoas idosas em várias regiões do mundo, este capítulo pretende identificar riscos específicos da idade, a fim de desenvolver abordagens para soluções de manutenção da mobilidade segura na velhice nos próximos capítulos.
Infraestruturas disponíveis, composição populacional, recursos financeiros, atitude das pessoas em relação à segurança em geral e à segurança rodoviária em particular: no que respeita ao tráfego rodoviário, existem por vezes diferenças gritantes, tanto a nível global como em cada país e região. Nas zonas rurais, por exemplo, o tráfego rodoviário difere significativamente do das zonas urbanas. Numa comparação direta entre cidades, fatores como a disponibilidade de transportes públicos locais, a rede de ciclovias ou a topografia são decisivos em cada caso. Igualmente, faz a diferença que meios de transporte são considerados. Aumentar a segurança dos ciclistas implica conceitos diferentes dos do aumento da segurança dos ocupantes de veículos ligeiros. Simultaneamente, as medidas introduzidas para um tipo de utentes da estrada não devem comprometer a segurança de outros. O contexto da utilização da estrada não deve ser esquecido: destina-se a deslocações diárias de e para o trabalho, a compras, ao transporte de bens e mercadorias em distâncias curtas ou longas, ou apenas para lazer?
A idade dos utentes da estrada também deve ser considerada neste contexto global. Ao longo dos anos, as circunstâncias de vida e os requisitos de mobilidade mudam. Com o aumento da experiência de vida, as atitudes face à aceitação de riscos e aos comportamentos de risco alteram-se, tal como a capacidade de prever situações críticas. Mas os limites do que é física e mentalmente possível também mudam. Com o intuito de aumentar a segurança rodoviária para todos, satisfazendo, ao mesmo tempo, os requisitos individuais de mobilidade pessoal em cada faixa etária, impõe-se aqui a realização de observações muito diferenciadas e análises precisas. Neste contexto, uma comparação daocorrência de acidentes em diferentes grupos etários é adequada para identificar os diferentes – ou também idênticos – pontos fracos da utilização da estrada.
No entanto, olhar para os números absolutos é apenas de ajuda limitada quando nos focamos na idade dos utentes da estrada. Na maioria dos países, há uma falta de dados fidedignos relacionados com a idade sobre o desempenho dos transportes, ou seja, sobre as distâncias percorridas nos diferentes modos de transporte, sobre o tempo gasto na circulação rodoviária ou sobre a frequência de utilização de estradas dentro e fora das localidades e de autoestradas. Contudo, a proporção da respetiva faixa etária na população total em relação à frequência do envolvimento em acidentes ou também à gravidade dos ferimentos fornece indicações importantes sobre a relevância para a situação global do tráfego e para as mudanças a longo prazo.
GRANDES DIFERENÇAS ENTRE OS CONTINENTES
Se começarmos pela perspetiva global e analisarmos mais de perto os números absolutos, notamos que, de acordo com o Institute for Health Metrics and Evaluation (IHME) da Universidade de Washington em Seattle, nos últimos anos, o número de mortes na estrada em todo o mundo estagnou em cerca de 1,25 milhões – a OMS considera até 1,35 milhões de mortes na estrada. Esta estagnação afeta mais ou menos todos os continentes por igual. Embora, pelo menos, entre os utentes da estrada com idade até 49 anos, o número de pessoas mortas em acidentes tenha diminuído predominantemente entre 1990 e 2019, registaram-se alguns aumentos significativos nos vários grupos etários com idade igual ou superior a 50 anos. Globalmente, por exemplo, o número de utentes das estradas com 65 a 69 anos mortos em acidentes aumentou mais de 65% entre 1990 e 2019, de 39.000 para cerca de 65.000, segundo o IHME. Só na Ásia, o número duplicou de 20.000 para mais de 40.000.
AUMENTAR A SEGURANÇA DOS CICLISTAS IMPLICA CONCEITOS DIFERENTES DOS DO AUMENTO DA SEGURANÇA DOS OCUPANTES DE VEÍCULOS LIGEIROS
Entre as pessoas com mais de 70 anos (diagrama 3), a taxa de aumento a nível mundial foi superior a 80%, de 82.000 para quase 150.000. Mais uma vez, a Ásia é responsável pela maior proporção: em 2019, cerca de 92.000 pessoas com mais de 70 anos de idade morreram em acidentes rodoviários naquele país, cerca de duas vezes e meia mais do que em 1990. Tendo em conta o número de mortes na estrada mais de 70 por 100.000 habitantes (diagrama 4), a África estava muito acima das médias da Ásia (35), da América (27) ou da Europa (13) aqui em 2019, com mais de 80 mortes. Globalmente, este número era de 32 para as pessoas com 70 anos ou mais. Para outros grupos etários, as coisas parecem muito melhores a este respeito. Para aqueles com idades compreendidas entre os 15 e os 49 anos, cerca de 16 pessoas por 100.000 morreram em acidentes rodoviários em todo o mundo em 2019, e 22 para aqueles com idades compreendidas entre os 50 e os 69 anos.
Os números da mortalidade são também reveladores no que diz respeito ao tipo de utilização das estradas: em todo o mundo, cerca de 55 por cento das pessoas com mais de 70 anos mortas no tráfego rodoviário em 2019 eram peões (aproximadamente 82.500), com a Ásia a liderar com quase 56.000 (= 68%). Como ocupantes de automóveis de passageiros, cerca de 44.000 pessoas morreram neste grupo etário em todo o mundo em 2019, incluindo quase 19.000 só na Ásia. A Ásia foi responsável pela maior proporção de mortes tanto de ciclistas como de motociclistas, cerca de 80%.
Os números mencionados podem não ser totalmente fiáveis, uma vez que alguns deles – como indicado na ferramenta online "GBD Compare" do IHME – são estimativas. No entanto, mostram uma tendência que também é confirmada ao analisar os números estatísticos e inquéritos de outras instituições: Os idosos estão em grande risco no tráfego rodoviário, e não apenas como ocupantes de veículos ligeiros, mas sobretudo como peões e ciclistas, como o diagrama 5 deixa claro.
UMA VISÃO DE ALGUNS PAÍSES FORA DA UE
De acordo com o International Traffic Safety Data and Analysis Group (IRTAD), entre 2010 e 2018, o número de mortes no grupo etário dos 18 aos 24 anos diminuiu 25% e 6,9% dos 25 aos 64 anos nos países analisados. Durante o mesmo período, a tendência entre os idosos foi no sentido oposto. Por exemplo, o número de feridos mortais com mais de 65 anos de idade em acidentes aumentoucerca de 7%, e o número de feridos com mais de 75 anos de idade 4,7% (diagrama 6).
Uma razão para este aumento é o crescimento da proporção de idosos na população em geral. Além disso, os idosos são hoje frequentemente mais móveis do que nas décadas anteriores e participam ativamente no transporte rodoviário mesmo na terceira idade. Por exemplo, em 2018, os cidadãos com 75 anos ou mais apresentavam a taxa de mortalidade mais elevada em 13 dos 31 países do IRTAD com dados disponíveis. Com 29,7 mortes na estrada por cada 100.000 habitantes, esta taxa foi mais elevada na Coreia do Sul. A média nacional foi de 7,3 mortes no trânsito por cada 100.000 habitantes. Globalmente, os idosos representaram 44,5% de todas as mortes no trânsito na Coreia do Sul em 2018. O número de peões e ciclistas mortos foi desproporcionadamente elevado.
Um relatório de 2016 sobre a Coreia do Sul elaborado pelo International Transport Forum da OCDE apresenta alguma justificação para o facto de a Coreia do Sul ter resultados tão negativos em comparação com outros países da OCDE em termos de segurança rodoviária. Por exemplo, muitos peões aparentemente atravessam a estrada sem prestar atenção ao tráfego. Se um cidadão idoso for atingido, é mais provável que morra em resultado do acidente do que uma pessoa mais jovem. Outro problema é que os cruzamentos largos requerem mais tempo para atravessar, o que aumenta o risco de acidentes após os semáforos ficarem vermelhos para os peões. Uma vez que os idosos andam geralmente mais devagar do que os mais jovens, estão aqui em desvantagem. Juntamente com o alegado comportamento imprudente de alguns utentes da estrada, os idosos correm um risco acrescido neste caso. Este último também se aplica a outro país asiático: o Japão. Os utentes da estrada mais velhos são também, de longe, o grupo com maior risco de acidente. Em 2018, foram responsáveis por 57% de todas as mortes na estrada. A maioria dos idosos mortos no trânsito rodoviário no Japão são peões. Segundo o IHME, fora da Europa, isto também se aplica ao Brasil, ao Chile e à China, entre outros.
Nos EUA, não existem particularidades visíveis entre os idosos. Tal como em muitos outros países, os condutores na faixa etária acima dos 70 anos têm uma taxa de acidentes mais elevada por quilómetro percorrido do que os condutores de meia-idade. Olhando para a taxa de acidentes de trânsito fatais por quilómetro percorrido, esta aumenta rapidamente dos 70 para os 74 anos de idade e é mais elevada no grupo etário acima dos 85 anos. Para o período de 2009 a 2018, de acordo com a National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), as tendências mais visíveis para o grupo etário a partir dos 65 anos nos EUA são as seguintes: o número de acidentes de trânsito mortais aumentou 30% durante este período, e o número de mortes de peões aumentou 65% (74% para os homens e 49% para as mulheres). O número de acidentes com ciclistas a partir dos 65 anos, embora relativamente baixo, aumentou 86%. Relativamente à percentagem da população, a taxa de mortalidade de idosos a partir dos 65 anos tem sido mais elevada ao longo de todos os anos do que nos grupos etários abaixo (diagrama 7). Em acidentes de viação, a maioria dos idosos nos EUA morrem como ocupantes de veículos ligeiros. Segundo o IHME, fora da Europa, isto também se aplica na Austrália, no Canadá e na Nova Zelândia, entre outros países.
SITUAÇÃO NA UE
Na União Europeia (UE 28), 25.082 pessoas morreram em acidentes rodoviários em 2018. Em comparação com 2008, ano em que morreram 35.315 pessoas, isso representa uma diminuição de 29%. Das pessoas que morreram em 2018, 7.274 tinham, pelo menos, 65 anos de idade, representando cerca de 29% do total as vítimas mortais (diagrama 8). Em 2008, este número foi ligeiramente inferior a 21%, com 7.397 vítimas mortais. A diminuição dos números absolutos neste grupo etário corresponde assim a apenas 5% no período em análise, enquanto a quota deste grupo em todas as mortes na estrada está a aumentar significativamente (diagrama 9). De 2010 a 2018, o número de mortes no trânsito diminuiu em quase todos os grupos etários, e entre os jovens entre os 18 e os 24 anos em cerca de 43%. Em contraste, na faixa etária a partir dos 65 anos, em 2018 morreram 5% mais pessoas em acidentes de viação do que em 2010. Isto pode ser uma consequência do facto de que, em toda a UE, a população está a ficar mais velha com o passar dos anos.
Em 2018, cerca de 512 milhões de pessoas viviam na UE (UE 28). Pouco menos de 100 milhões dessas pessoas tinham 65 anos ou mais, uma quota de 20%. Em 2014, a proporção ainda era de 18% (cerca de 95 milhões em pouco menos de 508 milhões). Assim, a mudança demográfica já descrita na introdução tem, neste momento, uma influência no facto de o número de mortes no grupo dos idosos estar a diminuir de forma menos acentuada. Globalmente, contudo, este grupo é afetado de forma desproporcional: os aumentos na proporção de todas as mortes na estrada são mais elevados do que os aumentos na proporção da população. Isto faz com que seja necessário uma análise mais atenta das estatísticas. É impressionante que cerca de 40% das mulheres envolvidas em acidentes de viação mortais se encontrem na faixa etária dos 65 anos ou mais. Para os homens, a proporção é apenas de cerca de 24%. No entanto, isto devese ao facto de os homens estarem mais envolvidos em acidentes rodoviários numa idade mais jovem e estarem mais dispostos a assumir riscos. Existem também diferenças notórias no tipo de utilização da estrada. Por exemplo, 47% dos peões mortos na estrada estão no grupo dos 65 anos ou mais. Embora não haja números exatos sobre a distribuição de peões entre os grupos etários e as distâncias percorridas, é provável que os idosos representem muito menos de metade de todos os peões ou distâncias pedestres.
Os números para ciclistas envolvidos em acidentes mortais apresentam uma imagem igualmente clara. Aqui, o grupo etário a partir dos 65 anos representa cerca de 45%. Entre os ocupantes de veículos ligeiros, apenas cerca de 24% do total de vítimas mortais se encontram nesta faixa etária. Isto significa que se destacam, em particular, os idosos como grupo de utentes vulneráveis na estrada. Um fatorchave aqui é o aumento da vulnerabilidade com o aumento da idade, ou seja, o maior risco de sofrer lesões mais graves ou mortais devido a cargas acidentais idênticas do que as pessoas mais jovens. Os processos de cura são também mais dem demorados e muitas vezes repletos de complicações.
A França é um bom exemplo do risco de acidentes envolvendo idosos nas estradas da UE. Em 2019, de acordo com o Observatoire national de la sécurité routière (ONISR), 3.244 pessoas morreram em acidentes rodoviários, incluindo 849 idosos, ou cerca de 26%. Em comparação com 2018, isto representa um ligeiro aumento de 0,8 por cento. Globalmente, o número de idosos que morreram em acidentes rodoviários em França aumentou em média 1,2 por cento anualmente entre 2010 e 2019. Os acidentes rodoviários que envolvem idosos são geralmente mais graves do que os que envolvem outros grupos etários. Para pessoas com menos de 65 anos, há 4 vítimas mortais para cada 100 feridos; para pessoas entre os 65 e 74 anos, há 8 vítimas mortais; e, para pessoas a partir dos 75 anos, há até 16 vítimas mortais. No total, 54% dos idosos que morreram em acidentes rodoviários em França eram ocupantes de veículos ligeiros, 30% eram peões e 9% eram ciclistas. Três quartos dos peões idosos que morreram foram atropelados por um carro cujo condutor tinha menos de 65 anos.
EVOLUÇÃO ESSENCIALMENTE POSITIVA NA ALEMANHA
Na Alemanha, o grupo etário a partir dos 65 anos apresenta um saldo positivo, apesar do acentuado aumento da população em geral. O número de pessoas que foram vítimas mortais em acidentes rodoviários diminuiu, assim como o número de pessoas gravemente feridas – não em termos absolutos, mas em termos relativos. Por outro lado, houve um aumento do número de feridos ligeiros, tanto em termos absolutos como relativos. Dos 1.037 idosos vítimas mortais, 486 morreram em zonas urbanas, 487 em zonas não urbanas e 64 em autoestradas. Em contrapartida, havia cerca do dobro de pessoas gravemente feridas em áreas construídas do que em áreas não urbanas e em autoestradas agregadas. Nas zonas urbanas, os peões e os ciclistas são a maioria dos idosos vítimas mortais ou gravemente feridos; nas zonas não urbanas, pouco menos de 60% dos idosos vítimas mortais são ocupantes de automóveis e cerca de 65% dos idosos gravemente feridos (diagramas 10 a 12).
AUMENTO ACENTUADO TAMBÉM NO NÚMERO DE FERIDOS GRAVES
Como já foi referido, ocorreram mudanças significativas no tipo de acidentes de viação em que os idosos estavam envolvidos. Por exemplo, o número absoluto de ciclistas (incluindo pedelecs) com 65 ou mais anos de idade que foram vítimas mortais diminuiu apenas 4 de 265 para 261 entre 2001 e 2019, com números decrescentes até 2010, quando atingiram o seu ponto mais baixo com 188. Desde então, o número tem vindo a aumentar novamente. Isto equivale a uma alteração de 1,9 para 1,4 para cada 100.000 pessoas nesta faixa etária. Em relação ao número de idosos vítimas mortais no ano em questão, a proporção de ciclistas aumentou de 20,6% para 25,2%. No que respeita aos peões, houve uma diminuição de 432 (2001) para 235 (2019). Por cada 100.000 pessoas da faixa etária, o número de peões que foram vítimas mortais diminuiu de 3,1 para 1,3. A proporção de todos os idosos vítimas mortais diminuiu de 33,7% para 22,7%.
Assim, cerca de metade das mortes no trânsito na faixa etária acima dos 65 anos ocorre de bicicleta ou a pé. Em 2019, 57,3% de todos os ciclistas vítimas mortais tinham 65 anos ou mais, e, considerando individualmente os ciclistas de pedelecs incluídos neste número, a proporção deste grupo etário chegava aos 72%. Para os peões, a quota foi também superior a metade, 56,3%. Uma visão ainda mais diferenciada evidencia que o risco volta a aumentar significativamente a partir dos 75 anos de idade. Entre os ciclistas, 41,3% provinham apenas deste grupo etário, e entre os ciclistas de pedelecs, 50,8% (apenas bicicleta sem pedelecs 39,1%). Também entre os peões, o grupo etário acima dos 75 anos representou 42,4% do total de vítimas mortais. Em comparação com 2001, isto representa um aumento de 20,2% para os ciclistas e 8,7% para os peões. A análise revela que a situação dos acidentes na Alemanha é amplamente comparável com a da UE. Um enfoque em medidas de segurança rodoviária para idosos relativamente a utentes vulneráveis das estradas com mais de 75 anos de idade sugere um elevado potencial de redução do número global destas mortes na estrada. Também tem havido um aumento acentuado de ferimentos graves, o que reforça esta abordagem. Em 2001, o grupo das pessoas com 65 anos ou mais representava 26,7% dos peões gravemente feridos, mas em 2019 esta proporção tinha aumentado para 33,7%, e, no caso dos ciclistas, em cerca de 10 pontos percentuais para 27,6%.
COMPORTAMENTO INCORRETO COMO CAUSA DO ACIDENTE
Com o avançar da idade, o comportamento no trânsito rodoviário muda. Assim, as diferenças podem ser vistas no tipo de comportamento inadequado que leva a acidentes com ferimentos pessoais. Começa com a atribuição da culpa principal por acidentes de viação pelos agentes da polícia que prendem. Se o número de condutores de automóveis de um determinado grupo etário envolvidos em acidentes com danos pessoais for comparado com o número de acidentes causados pelo respetivo grupo etário, surge um quadro interessante. Os jovens condutores inexperientes e os idosos, por exemplo, representam grupos de risco específicos (diagrama 13). Atingem-se valores superiores a 50% de forma consistente, uma vez que também há acidentes que envolvem apenas um carro sem o envolvimento de outros utentes da estrada, os chamados acidentes com um só veículo. Além disso, vários tipos de comportamento inadequado podem também ocorrer num acidente. Até à idade de 65 anos, a proporção de homens cujo comportamento inadequado é relevante para o acidente é significativamente mais elevada do que a das mulheres. A partir dos 65 anos de idade, esta proporção é semelhante.
Existem diferenças significativas no tipo de erros cometidos pelos condutores de veículos ligeiros de passageiros que conduzem a acidentes com ferimentos pessoais. Os diagramas 14 a 16 apresentam uma seleção das principais causas de acidentes e erros de condução atribuídos pela polícia durante as investigações de acidentes. As diferenças surgem quando se olha para as localidades. Fora das zonas urbanas e nas autoestradas, verifica-se um crescimento acentuado com o aumento da idade, especialmente em situações de tráfego complexo, particularmente no caso de infrações ao direito de passagem e de prioridade. Além disso, as dificuldades de condução são particularmente percetíveis em situações de tráfego mais complexas. Estas também se tornam mais proeminentes nas áreas urbanas à medida que a idade avança. O agravamento do comportamento inadequado para com os ciclistas e peões, que têm menor expressão fora das zonas urbanizas, é também claramente evidente.
As medidas para uma mobilidade segura na terceira idade com automóveis devem, por conseguinte, abordar principalmente situações complexas de tráfego. Para além de otimizar as infraestruturas, os sistemas de assistência no veículo podem ajudar neste ponto. No entanto, em última análise, entre os idosos muitos acidentes que envolvem violações do direito ou cedência de passagem, viragem ou que envolvem ciclistas ou peões estão relacionados com limitações físicas ou de saúde. Este problema é discutido em pormenor no capítulo Pessoas.
IDADE DO VEÍCULO, IDADE DO CONDUTOR E RISCO DE ACIDENTE
Em 2019, mais de 355.000 automóveis de passageiros estiveram envolvidos num acidente rodoviário com danos pessoais registado p Fonte: Serviço Federal de Estatística ela polícia na Alemanha. Isto corresponde a cerca de 0,75% dos veículos ligeiros de passageiros registados. Globalmente, a proporção sofre flutuações muito ligeiras com o aumento da idade dos veículos. À primeira vista, portanto, o aumento da idade do carro não desempenha um papel no risco de estar envolvido num acidente com ferimentos pessoais.
CONCENTRAÇÃO EM SITUAÇÕES COMPLEXAS DE TRÁFEGO
No entanto, a quilometragem não é tida em conta nesta análise. Uma vez que a quilometragem média anual diminui significativamente com o aumento da idade do veículo, tal sugere um risco crescente de acidentes com o aumento da idade do veículo. Este quadro é reforçado quando os principais responsáveis por acidentes envolvendo danos pessoais e idade do veículo são considerados em conjunto. Por exemplo, 49,8% dos acidentes envolvendo um veículo ligeiro de passageiros com menos de um ano de idade foram causados precisamente por um veículo ligeiro de passageiros. Este número, que é dissociado da quilometragem, sobe com o aumento da idade do veículo e atinge uma proporção de 59,4% quando o veículo tem 12 ou mais anos. Se a idade do condutor também for tida em conta, a maior proporção de acidentes causados por idosos também se torna evidente aqui – aumenta para cerca de 70% para veículos com pelo menos 12 anos de idade (diagrama 17).
A análise revela claramente que os futuros desenvolvimentos na tecnologia automóvel têm sem dúvida o potencial de reduzir o número de acidentes em geral e também o risco de acidentes que envolvam danos pessoais. Estas melhorias beneficiam todos os grupos etários. Contudo, o aumento da idade média dos veículos ligeiros de passageiros está a abrandar uma diminuição do número de acidentes de viação. A idade média dos veículos ligeiros de passageiros registados na Alemanha aumentou de forma constante desde 2001, passando de 7,1 anos nesse momento para 9,8 anos no início de 2021.
O desempenho comparativamente fraco dos idosos ao provocarem acidentes rodoviários com danos pessoais enquanto condutores de veículos ligeiros de passageiros deve-se à interação de muitos fatores de influência. Para além das crescentes limitações físicas descritas em pormenor no capítulo Pessoas e da crescente vulnerabilidade na terceira idade, há também a diminuição da quilometragem anual e o declínio associado ao exercício regular. Os automóveis concebidos para idosos com sistemas modernos de assistência que apoiam o condutor e não o sobrecarregam, podem reduzir o risco de acidentes. Além disso, o melhor nível de proteção dos ocupantes nos veículos ligeiros de passageiros modernos reduz o risco de sofrer ferimentos num acidente.
Importante: em princípio, o número de veículos motorizados não permite tirar quaisquer conclusões sobre a quantidade de condução que é feita com estes veículos. A idade das pessoas registadas como proprietárias também não leva a concluir que essas pessoas são também os únicos condutores. O envolvimento em acidentes, por outro lado, é determinado pela quilometragem nas categorias de estradas (urbanas, não urbanas, autoestradas) e por fatores específicos de idade dos condutores. O acidente de viação inclui participantes que causam um acidente através do seu comportamento ou do estado do seu veículo. Os outros participantes no trânsito estão envolvidos no acidente mais ou menos por acaso. A fim de estabelecer a relação entre a idade do veículo, a ida de do condutor e o tipo de participação no trânsito para os veículos ligeiros de passageiros, foi desenvolvida uma nova abordagem, conforme descrito abaixo.
Todos os acidentes com danos pessoais envolvendo pelo menos um automóvel de passageiros servem de base. A fim de minimizar a influência dos parâmetros de comportamento acima mencionados e dos fatores relacionados com o registo, só são considerados os automóveis de passageiros em que a culpa principal do acidente recaiu sobre a outra parte. Não importa de que forma o adversário participou no tráfego rodoviário. Este grupo representa muito bem os padrões de tráfego dos automóveis de passageiros. Se este grupo for diferenciado de acordo com a idade do condutor e a idade do veículo, os resultados anteriores confirmam- se (diagrama 18).
O gráfico mostra que a proporção de veículos de passageiros com 10 ou mais anos aumentou para todos os grupos etários do condutor desde o período de comparação de 2005 a 2009 até ao período de 2015 a 2019. Este aumento foi maior entre os idosos, com 8,6 pontos percentuais. Nos grupos etários dos condutores de 18 a 34 anos, a proporção de automóveis recentes com 3 anos ou menos também aumentou; para os condutores de 35 a 65 anos, esta proporção permaneceu quase constante. Para os condutores com 65 anos ou mais, por outro lado, esta proporção diminuiu.
Os números dos acidentes confirmam assim os resultados obtidos a partir de outras estatísticas: a proporção de pessoas mais velhas a conduzir veículos de passageiros mais velhos está a aumentar de forma desproporcional. Com o aumento da idade, os veículos são substituídos com menos frequência porque são mais frequentemente utilizados sob o pretexto de "ainda anda", em conjunto com uma quilometragem anual reduzida. No entanto, os sistemas de assistência ao condutor também estão lentamente a chegar aos veículos dos idosos.