TESTES DE CONDUÇÃO DEKRA COM ÊNFASE NOS TRAVÕES, PNEUS E ESP
Para elucidar a influência do estado do veículo e do equipamento sobre as manobras de condução relevantes para a segurança, a DEKRA fez uma série de testes de condução para este relatório. Como veículos de teste, os peritos do DEKRA Technology Center no Lausitzring da DEKRA em Brandenburg utilizaram automóveis usados que são muito populares junto dos jovens recém-encartados devido aos reduzidos custos de aquisição, a uma imagem em parte desportiva ou a uma reputação de fiabilidade especial. Antes da primeira série de testes não foram feitas alterações aos veículos, apenas a pressão dos pneus foi ajustada de acordo com as especificações do fabricante. O foco estava nos módulos de travões, molas/amortecedores e pneus. Todos os veículos tinham uma inspeção geral válida e um estado geral correspondente à respetiva quilometragem. Não foram intencionalmente escolhidos veículos com pneus em mau estado. A profundidade do piso é indicada especificamente nas descrições dos testes. As temperaturas aquando da realização dos testes eram entre três e cinco graus Celsius.
Com um VW Golf VII foram realizados testes de travagem comparativos numa faixa de rodagem em asfalto com muito boa aderência molhada. Os pneus originais eram pneus para todas as estações de uma marca premium com uma profundidade do piso mínima entre 4,8 e 4,0 milímetros. Com uma velocidade inicial de 100 km/h, a distância de travagem em vários testes em faixa de rodagem molhada foi praticamente constante com 44,4 metros. A seguir, os pneus, os travões e os amortecedores foram substituídos por novos. Os pneus foram substituídos por pneus de inverno novos de uma marca premium. A distância de travagem pôde assim ser reduzida para 38,7 metros em média.
Travagem a fundo a partir de 160 km/h: com os pneus, travões e amortecedores renovados, a distância de travagem reduziu-se visivelmente
Na mesma sequência de testes, o mesmo veículo foi também conduzido a uma velocidade inicial de travagem de 160 km/h. Neste caso, a distância de travagem com as substituições reduziu-se de 111,0 para 98,3 metros. A distância de travagem pôde assim ser reduzida em cerca de 11% a 13% com ambas as velocidades. Isto corresponde a um enorme acréscimo de segurança. Fica assim patente a velocidade residual que o veículo não reparado ainda tinha no local em que parou tendo as peças substituídas. Com a velocidade inicial de 100 km/h, a velocidade residual era quase de 30 km/h, com a velocidade inicial de 160 km/h, a velocidade residual era de aproximadamente 55 km/h. Em superfícies de faixa de rodagem com menos aderência do que a da pista de teste utilizada, as distâncias de travagem aumentam e, com elas, também o valor acrescentado dos trabalhos de manutenção realizados.
ESTADO DE AMORTECEDORES E MOLAS TEM GRANDE INFLUÊNCIA SOBRE A SEGURANÇA DE CONDUÇÃO
Com um Honda Jazz, os peritos da DEKRA realizaram uma mudança de faixa de rodagem dupla. Com esta manobra é simulada uma reação evasiva face a um obstáculo que surge repentinamente na faixa de rodagem, com o subsequente retorno à faixa de rodagem original. Esta configuração de teste é coloquialmente referida como “teste do alce”. Ao percorrer um circuito marcado com cones de sinalização a velocidades cada vez maiores, é testada a estabilidade de condução dos veículos. No veículo de teste utilizado não estava instalado um ESP. Além do estado dos pneus – em particular, a idade, o perfilamento e a profundidade do piso – o estado dos amortecedores e das molas desempenha um papel decisivo. Estes asseguram que o contacto entre a área de contacto dos pneus e a faixa de rodagem se mantenha, mesmo no caso de mudanças de carga rápidas.
Como pista de teste foi usada uma área do local de testes no qual as condições da faixa de rodagem correspondem aos requisitos da respetiva norma ISO. A superfície da faixa de rodagem foi molhada de modo idêntico em todas as rondas de teste. No estado original, o veículo estava equipado com pneus para todas as estações. A profundidade do piso em todos os pneus era de, pelo menos, cinco milímetros. No geral, o veículo demonstrou um comportamento de condução muito agradável. Foi possível fazer o percurso com o automóvel sem medidas de reparação até uma velocidade de 65 km/h, a velocidades superiores, o veículo saia da pista.
Após a substituição dos travões, pneus e amortecedores, era possível uma passagem a 70 km/h. Foram utilizados pneus novos para todas as estações de um fabricante conhecido. Deve ser tido em conta que os trajetos foram realizados por um condutor de testes profissional e que os pneus da primeira série de testes apresentavam uma boa profundidade do piso. Mesmo para condutores e condutoras experientes “normais”, uma passagem segura num percurso destes – ou até mesmo o desvio numa situação de emergência real – é praticamente impossível neste intervalo de velocidades. Para recém-encartados inexperientes, em caso de emergência é de contar com uma perda de controlo a velocidades, de longe, bem mais reduzidas. O extra de segurança que é conseguido com a substituição das peças, não deve ser subestimado.
No seu estado original, o veículo de teste sai da pista no “teste do alce” a 70 km/h – e isto com um condutor de testes profissional. Para recém-encartados, o veículo não seria mais controlável numa situação destas a velocidades bem mais reduzidas
ESP PODE EVITAR ACIDENTES DE DERRAPAGEM OU SAÍDAS DA FAIXA DE RODAGEM
O terceiro teste realizado mostra a enorme importância que um estado bom de veículo na área do chassis, travões e bons pneus adequados tem para a eficácia de um ESP instalado. O BMW série 1 (E87) utilizado estava equipado com pneus de verão da marca. No eixo dianteiro, a profundidade do piso era de respetivamente 2,2 e 2,6 milímetros, no eixo traseiro era de 1,7 e 2,0 milímetros. O automóvel foi acelerado na faixa de rodagem em asfalto molhada três vezes a 130 km/h. Através de um robô de teste da direção, num determinado ponto, foi feita uma manobra de curva sinusoidal rápida com tempo de manutenção prolongado e uma amplitude de ângulo de viragem de 125 graus. Do ponto de vista da manobra de condução, isto corresponde a um desvio brusco. Normalmente, com o ESP não há problema em manter o veículo estável nesta situação. Apesar de o ESP estar a funcionar corretamente, o veículo saiu da pista em várias rondas de teste. Isto mostra que também a regulação do ESP só é eficaz nos limites dentro dos quais o chassis, os travões e os pneus podem transmitir as forças correspondentes para a faixa de rodagem.
A FÍSICA DA CONDUÇÃO IMPÕE LIMITES
Para a segunda série de testes foram substituídos os travões e os amortecedores e as rodas foram equipadas com pneus novos do mesmo tipo. Em todas as três rondas de teste após a reparação, não se verificou uma perda de aderência ao piso em momento algum. O veículo foi apanhado pelo ESP de modo consistente e permaneceu estável. Foi realizada uma outra série de testes para tornar ainda mais expressiva a eficácia do ESP. Um Audi A3 Sportback foi equipado com um robô de teste da direção – tal como na série de testes supramencionada – para criar uma manobra reproduzível que corresponde a um desvio rápido. O pavimento era uma faixa de rodagem em asfalto molhada, a velocidade de condução era de 80 km/h. Com o ESP ligado o veículo inclinou-se ligeiramente, mas foi imediatamente estabilizado pela intervenção de regulação do ESP e permaneceu assim totalmente controlável. Com a mesma sequência de testes, mas com o ESP desligado, verificou-se uma rotação descontrolada do veículo no eixo vertical. Uma compensação por parte do condutor de testes experiente teria sido igualmente impossível.
Os testes mostram claramente o quão importante é um estado técnico impecável dos veículos. Por isso, logo aquando da compra do automóvel usado, dever-se-á eventualmente reservar uma parte do orçamento disponível para medidas de inspeção e manutenção necessárias. Um contacto fiável e estável entre pneus e a faixa de rodagem é essencial em todos os estados da estrada, pois só assim é assegurado que também os sistemas de assistência como o ABS ou ESP podem funcionar eficazmente. Particularmente no caso de jovens recém-encartados nunca se deve ter a atitude “para começo e considerando o fraco desempenho da condução, pneus velhos e desgastados também servem”. O elevado potencial do ESP para evitar acidentes de derrapagem ou acidentes com saída da faixa de rodagem está comprovado de forma inequívoca em estudos. Recém- encartados, em especial, não devem comprar veículos ligeiros de passageiros sem ESP.