Automatización en el tráfico de mercancías por carretera
La conducción de camiones, en particular, plantea altos requisitos en competencias motoras y cognitivas. Debido al elevado peso del vehículo y posiblemente de la carga, un conductor de camión tiene que conducir mucho más anticipadamente, ya que el proceso de frenado requiere más tiempo, por ejemplo, en caso de frenada de emergencia. Además del conocimiento fáctico de las normas de tráfico, un conductor profesional también necesita, en particular, habilidades cognitivas especiales tales como alta atención, procesamiento rápido de la información y buenas habilidades de orientación, pero también la capacidad de asumir perspectivas. Por lo tanto, el conductor de un camión debe ser capaz de ponerse en la perspectiva de otros usuarios de la carretera, por ejemplo, para poder prever riesgos especiales antes de que ocurran. Con todos estos requisitos, los conductores deben estar apoyados por los sistemas de asistencia al conductor.
Especialmente en camiones, se espera una penetración del mercado más rápida y más alta de la tecnología de automatización. Una de las razones es que legalmente se requiera la introducción obligatoria de sistemas de asistencia relevantes para la seguridad durante la autorización inicial, por ejemplo, el sistema de frenos antibloqueo (1991), el programa de estabilidad electrónica (2014) o el asistente de frenos de emergencia (2015). Por ejemplo, con un 2,85 por ciento anual, la tasa de introducción de ACC está ligeramente por encima de la tasa de introducción ABS (2,5 por ciento).
Cuando se trata de la cuestión de los requisitos de rendimiento de un conductor de vehículos (altamente) automatizados, el examen de sus funciones de atención debería desempeñar un papel central en el futuro. Por ejemplo, la monitorización continua del sistema, que se requiere cuando se usan sistemas automáticos en el vehículo, requiere habilidades especiales de atención continuada, una forma de atención también llamada vigilancia. En consecuencia, se debe controlar la vigilancia, en particular, en los usuarios de sistemas de soporte parcial y altamente automatizados en el vehículo.
Además, la capacidad de un conductor para cambiar su atención de un estímulo a otro se vuelve importante (“cambio de atención”). En este contexto, la llamada memoria de trabajo, que hasta ahora no desempeñaba ningún papel en la aptitud para conducir, adquiere un signi?cado especial al poder pasar de un estímulo a otro. Según Baddeley (2012), la memoria de trabajo consta de cuatro componentes:
- 1. el ejecutivo central, que asume las tareas de control, organización y monitorización,
- 2. el bucle fonológico que procesa información acústica y lingüística,
- 3. el cuaderno de espacio visual, que es responsable del procesamiento de la información visual, así como
- 4. el búfer episódico que se conecta con el conocimiento semántico y episódico de la memoria a largo plazo.
La tarea de la memoria de trabajo es almacenar información durante un tiempo breve y a su vez manipularla. Este último lo distingue de la memoria a corto plazo, que solo sirve para almacenar. Estos procesos de memoria de trabajo desempeñan un papel en las funciones ejecutivas, como el pensamiento inferencial, la resolución de problemas o las acciones de planificación. En vista del mayor nivel de automatización, especialmente en la área del transporte de mercancías, todavía hay margen de mejora en la definición de los requisitos básicos (cognitivos) para los conductores de camiones y las dimensiones que deben comprobarse si fuera necesario.
Ya es previsible que en el futuro el conductor proporcione cada vez más subtareas de conducción a la tecnología incorporada al vehículo. Especialmente en el tráfico de mercancías, el objetivo es pasar de la conducción semiautomatizada, es decir, el uso de sistemas de asistencia al conductor, a la conducción altamente automatizada, que permite al conductor – al menos en ciertos escenarios como viajes en convoy en la autopista o carreteras estatales – transferir el control del vehículo. Los proyectos de investigación correspondientes ya se han completado con éxito o aún están en curso.
La automatización en el vehículo puede causar problemas de seguridad
Sin embargo, a medida que avanza la automatización en el vehículo, la función del conductor cambia del operador activo que opera el vehículo al monitor pasivo. Este cambio de rol conduce a nuevos requisitos para el conductor. El rol pasivo del supervisor reduce la atención y la activación de las personas, lo que a su vez puede causar problemas de seguridad. Por ejemplo, un conductor puede confiar demasiado en el soporte técnico del vehículo, incluso cuando se le ha informado expresamente que, a pesar del constante desarrollo técnico, es poco probable en un futuro previsible que su vehículo pueda prever todos los posibles escenarios en el tráfico activo. Asumir el control del vehículo ante una emergencia es particularmente difícil. Esto se llama el problema “Out of the loop [fuera del circuito]”. Esto describe el estado de un conductor cuando no tiene que participar en el control del vehículo.
Sin embargo, un conductor al que se le permitió “desconectarse” temporalmente debe asumir de forma fiable ciertas tareas de conducción cuando el sistema alcanza sus límites, como en situaciones muy complejas. Por lo tanto, el conductor debe ser llevado nuevamente “al circuito” por el vehículo. Sin embargo, lleva tiempo hasta que el conductor tiene conciencia de la situación necesaria para poder conducir el vehículo sin ningún error. Un informe del GDV de 2016 se ocupa, en particular, de este problema de transición. La revisión publicada en este informe de varios estudios sobre el tiempo de transferencia de conducciones (altamente) automatizadas a control manual mostró demoras de dos a 20 segundos hasta que el conductor estaba dispuesto a retomar la tarea asignada. Sin embargo, como enfatizan los autores del informe, los estudios son solo muy limitadamente comparables debido a las diferentes condiciones experimentales.
Además, la automatización del vehículo da como resultado, a largo plazo, que las habilidades adquiridas sean “olvidadas” nuevamente o incluso no se adquieran. Este efecto se vuelve particularmente importante cuando un conductor tiene que controlar manualmente un vehículo, por ejemplo, porque falla una función automática o porque es un turismo de alquiler menos automatizado. Para él estas son situaciones críticas o exigentes en las que tendría que recurrir, al mismo tiempo, a patrones de comportamiento menos entrenados. Debido al menor nivel asociado de práctica de conducción activa, se puede concluir que el conductor del futuro experimentará un comportamiento menos basado en la destreza, que se basará en la propia experiencia.
Conclusión: aunque la conducción de vehículos de automatización alta tienen el potencial de evitar accidentes en general, los usuarios de dichos sistemas deben cumplir ciertos requisitos, en particular, en lo que respecta a su rendimiento cognitivo, que aún no se ha probado. Además, el uso regular de, por ejemplo, el “piloto automático” en el vehículo implica el riesgo de que los conductores pierdan sus habilidades de conducción convencionales. Además, se debe considerar el retraso temporal en la transferencia por parte del conductor.