Carreteras que permiten cometer errores

01 jun 2017 Infraestructura
Dos de los factores centrales en la seguridad vial son la tecnología automotriz y el factor humano. Dicho esto, también es indispensable mantener una infraestructura viaria eficiente y operativa en la cual se eliminan posibles factores de siniestralidad mediante acciones de prevención y regulación viaria. Además se deben aplicar mejoras en tramos de peligro para mitigar las posibles consecuencias en caso de accidente. Cuando se trata de medidas infraestructurales, no debemos olvidar el control de la velocidad en los tramos de concentración de accidentes, los servicios de emergencia y una homologación máxima de las normas de tráfico.
Tanto con un medio de transporte como a pie, quien usa la carretera para desplazarse de A a B quiere llegar sano y salvo a su destino. En este sentido, la infraestructura supone una garantía importante. Los proyectistas deben hacer frente a grandes desafíos debido a las diferentes exigencias de los usuarios, los medios económicos reducidos para la planificación, el mantenimiento y las construcciones y reformas, así como las circunstancias geográficas, geológicas y climáticas. Sin embargo, al mismo tiempo se abren nuevas opciones gracias a diferentes mejoras en la telemática vial o en las nuevas posibilidades del uso variable de las vías.
Solamente con un enfoque a largo plazo será posible efectuar una planificación adecuada de infraestructura y transporte. Las nuevas tecnologías así como el creciente cambio en el comportamiento de la movilidad con los cambios correspondientes del parque móvil inevitablemente originarán problemas, siendo uno de ellos el creciente uso de las bicicletas en el ámbito urbano en muchos países. Junto con un mayor respecto al medioambiente y el deseo de practicar deporte, este cambio se basa en el hecho de que la bicicleta ofrece una movilidad más rápida que el automóvil dentro de las ciudades. Promover el transporte en bicicleta en el ámbito urbano es un planteamiento que será positivo en muchos aspectos. En este sentido, hace años que los Países Bajos desempeñan un papel importante en Europa y hoy día disponen de una red viaria para bicicletas muy sólida en combinación con una normativa pertinente.

Mitigar conflictos potenciales entre ciclistas y el transporte vehicular

Muchos políticos regionales se han dado cuenta que una ampliación de la infraestructura en el transporte por bicicleta es una forma de ganar votos. Sin embargo, debido a una falta de un concepto global y el deseo de construir muchos kilómetros de carriles bici con pocos medios económicos a menudo se ha logrado el efecto contrario, fracasando y consiguiendo Infraestructura lo contrario de atraer un mayor número de ciclistas, conseguir una buena relación entre todos los usuarios de la red viaria y, finalmente, aumentar la seguridad vial. Unas normas claras sobre los requerimientos mínimos de los carriles bici y en que lugares será necesaria su construcción, supondría una mayor claridad y además un aumento de la seguridad. No será posible realizar una separación espacial generalizada entre carriles bici y carreteras de automóviles. Ambas formas de transporte interactuarán en el momento en el que exista un cruce o una incorporación con el consiguiente potencial de conflicto. Por esta razón se deben observar los siguientes aspectos:
  • Suficiente amplitud del carril bici con un ajuste para las bicicletas de transporte de mercancía;
  • Espacio de seguridad a vehículos estacionados para disminuir el riesgo causado por la repentina apertura de una puerta de un turismo;
  • Un carril suficientemente ancho para permitir adelantamientos de bicicletas con un espacio de seguridad adecuado;
  • Carriles bici con una superficie de calzada plana sin alcantarillas de desagües o adoquines.
Si no existiera la posibilidad de instalar un carril bici seguro, se debería imponer en la medida de lo necesario un límite de velocidad adaptado al volumen de tráfico de ciclistas y otros vehículos. A menudo este problema también se resolvería con no insistir en integrar el transporte por bicicleta en las carreteras principales, ganando en seguridad para todos los usuarios de la red viaria mediante la creación de una infraestructura ciclista por calles adyacentes paralelas. La imposición consecuente de sanciones debe asegurar que la infraestructura ciclista no será inutilizable a causa de vehículos aparcados o por reparto de mercancía, velando al mismo tiempo por un uso correcto por parte de los ciclistas.

Buenas experiencias con barreras y calles 2+1

Distintas capacidades de aceleración, agilidad y velocidad no solo juegan un papel importante en la seguridad del tráfico mixto con vehículos motorizados, ciclistas y peatones, sino también en el transporte clásico por carretera, especialmente en carreteras secundarias con pocas o limitadas posibilidades de adelantamientos seguros con el correspondiente aumento de la velocidad. Un ejemplo de Portugal muestra el peligro: una parte de la carretera de enlace IC 2 entre Lisboa y Oporto se consideraba un tramo de siniestralidad. En un periodo de 10 años fallecieron en un tramo corto de solamente tres kilómetros 77 personas. Por esta razón, a finales de 2015 se desarrolló un plan de acción para una mejora en la señalización y una ampliación de las vías. Como medida central se construyó un muro de protección de hormigón en la mediana de los carriles de sentido contrario de este tramo. Resultado: mientras que en la primera mitad de 2015 ocurrieron en este tramo ocho siniestros con dos víctimas mortales, dos heridos graves y tres heridos leves, no se contabilizó ninguna víctima mortal en el mismo periodo de 2016. El número de accidentes ascendió a diez, con “solamente” siete heridos leves.
También en los EEUU la experiencia con barreras en la mediana entre los carriles de sentido contrario ha sido positiva, como, por ejemplo, en el estado de Missouri. Entre 1996 y 2004 fallecieron aquí en tres carreteras nacionales unas 380 personas en accidentes con vehículos circulando en sentido contrario, 2.256 usuarios resultaron heridos. Como consecuencia se comenzó a instalar barreras de cables de acero en la mediana de las carreteras. Con éxito – según informaciones del Missouri Department of Transportation, el número de víctimas por accidentes con vehículos circulando en sentido contrario se redujo de un promedio de 18 a 24 fallecidos por año a solo un fallecido. Otra solución para la prevención de accidentes con vehículos circulando en sentido contrario sería una ampliación consecuente y generalizada a dos carriles, construyendo una separación entre las vías direccionales. Pero parece poco razonable por razones obvias de protección del medio ambiente, del uso del suelo, de los costes así como de la demanda real. Sin embargo, esta alternativa ofrece el mayor potencial de seguridad en tramos de alto volumen de tráfico, especialmente de transporte de mercancía – sobre todo gracias a la posibilidad de adelantar sin grandes riesgos.
El principio de las llamadas carreteras 2+1 desarrollado en Suecia en los años 1990 ha probado su eficacia en lugares donde una ampliación a dos carriles no era posible o necesaria, pero donde se debían crear posibilidades seguras de adelantamientos. En esta forma de ampliación, un carril adicional se utiliza de forma alterna ofreciendo al tráfico en sentido contrario un tramo de dos vías seguido de un tramo de una única vía. La vía 1+1 convencional de los tramos intermedios varía en su longitud desde una transición directa hasta varios kilómetros con prohibición de adelantamientos.
Las experiencias en los tramos de carretera ampliadas de esta manera han demostrado que se redujeron tanto el número de siniestros como la gravedad de estos y que la prohibición de adelantar gozó de una gran aceptación. Aparte de Suecia, este tipo de tramos ampliados de las carreteras existen también en los EEUU, Australia, Nueva Zelanda y Alemania. En Suecia dichas vías están separadas adicionalmente por barreras de cables de acero, reduciendo de esta manera el riesgo de colisiones frontales. Sin embargo, la discusión sobre un posible aumento del riesgo de lesiones para motoristas impide la implantación en muchos otros países.
En una versión modificada, la regulación del tráfico 2+1 también se brinda para tramos de carreteras de tráfico intenso en las horas puntas de mañana y tarde, en una u otra dirección, respectivamente. Mediante el uso del carril central conforme a las necesidades, se puede optimizar el flujo del tráfico con una ocupación reducida del espacio. Para indicar la dirección de la vía se emplean sistemas de avisos electrónicos o paredes de protección movibles. El ejemplo más conocido para la separación de vías movibles es el puente Golden Gate Bridge entre San Francisco y Marin County. Las seis vías de carretera se pueden utilizar según la necesidad en 4+2, 3+3 y 2+4. Este proceso es muy rápido gracias al desplazamiento automático de los elementos de separación, la regulación del tráfico es clara y el nivel de protección muy alto. Este sistema no solo es útil para puentes sino también para tramos largos de carretera.