Condiciones marco para medidas destinadas a mantener la movilidad individual y aumentar la seguridad vial
Como ya se indicó al principio de este capítulo, debido a los cambios en la pirámide de edades y a un aumento en la proporción de los titulares de permisos de conducir en la población actualmente joven, es probable que a largo plazo haya más personas mayores al volante en las carreteras alemanas. Un desafío especial es, por una parte, la resolución del conflicto entre mantener la movilidad independiente de los mayores, y por otra parte, minimizar el riesgo potencial que plantean como conductores. Para actuar de forma preventiva, los expertos defienden la combinación de varias soluciones. Entre ellas, además de las medidas de control, asesoramiento y evaluación (Enforcement/Education/Examination), también entran en consideración soluciones de diseño (Engineering, uso de sistemas de asistencia a la conducción), así como conceptos de movilidad integradores. Antes de debatir estas soluciones, merece la pena contemplar desde una «perspectiva de dron» los factores y las características limitantes entre los conductores mayores.
En primer lugar, observamos la distinción entre edad biológica y edad cronológica. Mientras que la edad biológica representa un diagnóstico del estado físico, la cronológica se basa en la fecha de nacimiento de la persona, sin que exista una relación lineal directa entre ambas. El desarrollo en función de la edad es muy heterogéneo y en él influyen numerosos factores. A partir de los 35 años, el sistema vascular se ve afectado por procesos arterioescleróticos que pueden perjudicar el rendimiento de importantes órganos. Este cambio natural del organismo determina la edad biológica, que antes o después provoca el envejecimiento de cada persona independientemente de su edad cronológica.
Die Diskrepanzen zwischen biologischem und kalendarischem Alter führen zu der Las discrepancias entre la edad biológica y la cronológica permiten concluir que las fases individuales de la edad no deberían vincularse al calendario, sino a las competencias restantes que la persona que envejece aún tiene en las diferentes áreas funcionales y vitales. Por ello, desde los años 80, los gerontólogos se interesan más por la edad funcional, con el objetivo de considerar el envejecimiento más bien como un proceso de desarrollo con componentes biológicos, sociales y psicológicos. El sistema de clasificación ICF (International Classification of Functioning, Disability and Health) publicado por la Organización Mundial de la Salud (OMS) evalúa las funciones, las capacidades y los recursos generales, entre ellos, los factores de la personalidad, las actitudes y los hábitos de comportamiento. Esto abre las perspectivas para determinar cómo los afectados se enfrentan a su limitación. Las limitaciones por motivo de salud reducen la funcionalidad físico-mental (especialmente, en el caso de la demencia) y, en personas enfermas, las pérdidas por enfermedad dominan la edad funcional.
El deterioro gradual de las capacidades sensoriales, cognitivas y motrices y las posibles limitaciones asociadas en materia de movilidad suelen dificultar que las personas mayores admitan estos cambios, los acepten y después se ocupen de compensarlos. El efecto «mejor que la media» ya se ha mencionado, pero la vergüenza, la gran importancia subjetiva de tener el permiso de conducir y los impedimentos de movilidad regionales debidos a la falta de ofertas alternativas también pueden contribuir a una autoevaluación distorsionada. No obstante, es necesaria una valoración realista de la situación general para actuar con responsabilidad en el tráfico rodado. En principio, para el éxito de los enfoques basados en la formación o de los programas de asesoramiento —pero también para el uso de conceptos alternativos de movilidad o de elementos de ayuda técnicos, como los sistemas de asistencia a la conducción—, es decisivo que los participantes reconozcan y acepten la utilidad de estas ofertas y muestren una disposición fundamentada a romper con las viejas costumbres.
LOS TRAYECTOS DE EVALUACIÓN COMO ALTERNATIVA
¿Cómo se debe encuadrar la situación de los conductores mayores desde la óptica de las políticas y estrategias de tráfico, y las necesidades de actuación para aumentar la seguridad vial? En primer lugar, se debe subrayar que los conductores sénior no representan un grupo de riesgo especial en sí mismos en comparación con los conductores más jóvenes. La mayor parte de las personas de edad avanzada puede compensar los déficits sensoriales, cognitivos y motrices debidos a la edad mediante su experiencia al volante y un estilo de conducción defensivo.
No obstante, se vislumbra un grupo crítico en constante aumento formado por conductores de edad avanzada con capacidades potencialmente limitadas, o ya sin capacidades. Esta situación exige soluciones estandarizadas y justas, a la vez que proporcionadas y transparentes. Este fue también el principal mensaje de la 55.ª Conferencia del Consejo Alemán de Jurisdicciones responsables del Tráfico, celebrada a principios de 2017 en Goslar, en el Grupo de trabajo III («Personas mayores en el tráfico rodado»). El grupo de trabajo defendió que se apoye a los conductores de edad avanzada en su responsabilidad personal de comprobar oportunamente cómo deben reaccionar de forma adecuada a eventuales limitaciones de su aptitud de conducción.
Para que las autoevaluaciones sean más realistas, el grupo de trabajo propuso introducir un trayecto de evaluación acompañado de una persona cualificada. Su objetivo principal no debe ser el posible cese de la conducción, sino mostrar las posibilidades que existen para mantener una movilidad segura. Así, los familiares de la persona afectada se sentirían aliviados al abordar dudas sobre la capacidad de conducción y las personas mayores, gracias a los comentarios cualificados que reciben, podrían tomar medidas para preservar sus competencias.
ACEPTAR ACOMPAÑAMIENTO EN LA CONDUCCIÓN ES IMPORTANTE PARA EL ÉXITO
El trayecto de evaluación como instrumento voluntario para mejorar la autoevaluación del conductor consta de una parte de recogida de datos en la que se observa su comportamiento al volante con el fin de recabar y evaluar los errores de conducción según categorías homogéneas. En un segundo paso, se le explican los resultados al conductor y se combinan con sugerencias e indicaciones que sirven para que este mejore y mantenga sus habilidades para conducir. Como aliados con una oferta exhaustiva, los centros de pruebas técnicas y las comisiones de valoración de la aptitud para la conducción, que están obligados a cumplir los principios de neutralidad, independencia e imparcialidad y cuentan con un sistema de gestión de calidad certificado, parecen predestinados para estas tareas en Alemania. Así, se podría considerar a un psicólogo especializado en tráfico o a un experto o examinador reconocido oficialmente como acompañante durante el recorrido.
Además, un instructor de conducción podría asumir tareas de pedagogía vial para actualizar los conocimientos sobre la normativa, por ejemplo, preparando un trayecto de evaluación acompañado o un curso suplementario sobre pedagogía vial teórico o práctico. El acompañante informará al conductor de edad avanzada sobre sus puntos fuertes y débiles y le proporcionará consejos para mejorar su comportamiento al volante. En aquellos casos en los que exista un peligro potencial —por ejemplo, si se da una acumulación de errores, si se repiten comportamientos de conducción claramente contrarios a las normas de tráfico o si se observan dificultades reiteradas en maniobras «críticas para la edad» (como girar, dar marcha atrás, cambiar de sentido, introducirse en la circulación o salir del tráfico y mantener la distancia de seguridad, así como el comportamiento en puntos de intersección y en relación con las normas de prioridad)—, sería necesario aclarar en profundidad las causas de estas anomalías. Esta es una tarea de la que podrían encargarse los psicólogos especializados en tráfico o los expertos en medicina del tráfico de las comisiones de valoración de la aptitud para la conducción.
REVISIÓN OBLIGATORIA EN FUNCIÓN DE LA EDAD
¿Pero qué se puede hacer si las cifras de accidentes entre los conductores mayores siguen aumentando de forma constante y se evidencia que los controles no prefijados y los trayectos de evaluación voluntarios no pueden frenar esta tendencia? Por decirlo de alguna forma, ¿qué hacer si no se acepta la responsabilidad personal? En ese caso, habría que reconsiderar el equilibrio ente la responsabilidad personal y la regulación estatal. En este contexto, parece técnicamente aconsejable, pero también proporcionado, establecer una revisión obligatoria en función de la edad. Como edad mínima se proponen los 75 años. Si anteriormente se realizaron trayectos de evaluación voluntarios, la cita para la «revisión obligatoria » podría retrasarse de forma gradual hasta un máximo de cinco años. En ese caso, la primera revisión obligatoria se realizaría a los 80 años.
Vincular las medidas voluntarias a la edad de la primera revisión obligatoria sería un incentivo para que se llevasen a cabo. En este contexto, también podrían considerarse programas de formación para mejorar la competencia al volante de las personas mayores, como cursos de conducción se- los mayores gura para afrontar mejor situaciones peligrosas u ofertas de información y asesoramiento. Por ejemplo, en Alemania, el programa «Mobil 65+» desarrollado en la Universidad de Leipzig transmite conocimientos sobre los cambios de las funciones sensoriales con la edad y sobre los efectos primarios y secundarios de los medicamentos. Además, mejora la movilidad mediante ejercicios, entre otros, en el área de la musculatura de los hombros y del cuello, y refuerza la resistencia a las tensiones mediante ejercicios de relajación. Otro ejemplo de estos programas de formación es la iniciativa «Personas y coches: la seguridad es una cuestión de actitud» de la Liga Alemana de Personas Mayores. Esta iniciativa aporta conocimientos sobre las limitaciones de la capacidad de conducción debidas a medicamentos, sobre el ajuste individual correcto del asiento, el cinturón y los retrovisores, y sobre el uso de los sistemas de asistencia a la conducción.
SIEMPRE SE DEBEN ACLARAR LAS ANOMALÍAS
El «control obligatorio» podría combinar una observación del comportamiento al volante y la presentación de un certificado de salud antes de conducir. Este «chequeo de salud» orientativo debería contener una declaración sobre las funciones cognitivas («sin indicios de demencia»), la multimorbilidad y los factores de riesgo para la salud, así como una prueba de la visión. En caso de anomalías, sería necesaria una revisión pericial, ya que la posible limitación del rendimiento, así como el tipo, la gravedad y la evolución del deterioro de la salud o de la enfermedad, deben ponderarse siempre caso por caso en un peritaje, junto con las posibilidades y los límites de las medidas de compensación individuales, y los posibles factores de riesgo asociados. Para ello, se requiere que los expertos de las comisiones de valoración de la aptitud para la conducción tengan una amplia experiencia
EL ESTUDIO «ON-ROAD»
En el estudio On-Road, llevado a cabo entre 2017 y 2019 por la Clínica Evangélica Bethel de Bielefeld, se examinó exhaustivamente desde el punto de vista neuropsicológico y de la psicología del tráfico a una muestra de conductores de edad avanzada reclutados a través de anuncios de periódico. Además, se obtuvieron datos sobre aspectos de su salud, como enfermedades previas o la toma de medicamentos, pero también sobre su biografía y su historial de tráfico (kilómetros conducidos al año, accidentes).
En total, se examinó a 89 sujetos (33 mujeres y 56 hombres) de 63 a 94 años (media de 77 años). Tras una observación psicológica del comportamiento de conducción, que completaron 85 participantes en el estudio, estos se clasificaron en cuatro categorías en función de protocolos estandarizados que registraban la participación en el tráfico. A su vez, estas categorías se clasificaban dentro de dos áreas principales (apto o no apto; entre paréntesis se indica el número de sujetos asignados):
| Apto | No apto |
| Capacidad de conducción plena sin clases de conducir (41) | Aún no tiene capacidad de conducción plena; se sugieren clases de conducir (24) |
| Capacidad de conducción plena con clases de conducir (16) | No apto para conducir (4) |
Casi la mitad de la muestra (41) pudo completar la observación del comportamiento de conducción sin ningún problema ni anormalidades, lo que se les comunicó de forma positiva. 16 participantes cometieron errores repetidamente, aunque fuera del área crítica (por ejemplo, cambiar de carril sin poner en peligro a otras personas) y recibieron la recomendación de acudir a clases de conducir para disminuir el comportamiento inseguro al volante mediante formación vial. Un grupo de 24 sujetos cometieron errores relativamente importantes, tanto al manejar el vehículo como al adaptarse a los eventos del tráfico. Estos comportamientos no se debieron exclusivamente a las limitaciones cognitivas, como una reacción ralentizada, sino también a actitudes relacionadas con la personalidad. Por ejemplo, algunos participantes admitieron una «tolerancia limitada» a los semáforos en rojo o consideraron que las normas en los pasos de cebra estaban sujetas a interpretación.
RETIRAR EL CARNET DE CONDUCIR DEBE SER SIEMPRE LA ÚLTIMA OPCIÓN
Aunque casi la mitad de los participantes cometieron errores al circular, en opinión del psicólogo de tráfico y del instructor de conducción estos aún se podían corregir mediante clases de formación en maniobras específicas (por ejemplo, comportamiento en los giros y cambios de carril). Solo cuatro participantes mostraron anomalías de tal calibre que se les recomendó urgentemente dejar de participar de forma activa en el tráfico. Por lo general, en esta clasificación fueron necesarias intervenciones repetidas del instructor de conducción durante el trayecto (frenar, intervenir en el volante), de modo que el viaje no habría estado libre de accidentes sin sus correcciones.
La evaluación estadística reveló que existían diferencias significativas en la calidad de la participación en el tráfico entre los grupos de edad: un 78,6 % de los participantes clasificados como «no aptos» eran mayores de 75 años, frente a solo un 21,4 % de los participantes menores de 75 años. Los resultados de la prueba informática también se observaron en el comportamiento real al circular: el grupo de los participantes mayores de 75 años mostró una correlación muy fuerte con los errores del área «autocontrol relacionado con el riesgo» (por ejemplo, velocidad adecuada), mientras que los participantes comparativamente más jóvenes del estudio no mostraron ninguna correlación al respecto y su capacidad de comportarse de forma segura al volante apenas se vio afectada. Por otra parte, las situaciones de riesgo en las intersecciones, habituales en las estadísticas de accidentes (girar, reconocer peligros), constituyeron a menudo puntos especialmente críticos durante la participación en el tráfico para ambos grupos de edad.
Conclusión: actualmente es posible identificar los puntos débiles y fuertes individuales de los conductores de edad avanzada. Además de amplios conocimientos sobre los factores de riesgo y protección, existen conceptos válidos para realizar diagnósticos fundamentados, que se pueden complementar con métodos de observación del comportamiento al volante y con los trayectos de evaluación. Antes de adoptar medidas drásticas, como retirar el permiso de conducir o comprobar la aptitud de conducción, se deben ofrecer opciones voluntarias que, tras un asesoramiento individual, conduzcan a clases en el tráfico real, a un entrenamiento del rendimiento cognitivo o a una evaluación médica adicional, entre otros. Ya existen numerosas medidas al respecto que han sido probadas y han demostrado efectos positivos. Para un uso más amplio, tanto de forma voluntaria como puntual, se deben crear más incentivos. La mayor prioridad debería ser preservar la movilidad. Las medidas obligatorias deberían basarse en hechos demostrados, realizarse a partir de los 75 años y centrarse en el desarrollo de normas mínimas para conducir vehículos a motor con seguridad.