Estudio de DEKRA sobre la cuota de uso del casco entre los ciclistas europeos
En caso de accidente, el casco es con frecuencia un elemento de seguridad vital tanto para motoristas como para ciclistas. Esto se analizará con más detalle en el capítulo «Tecnología» de este informe. ¿Pero cuál es la situación de las cuotas de uso del casco? Una publicación de 2018 del Instituto Federal de Ca-rreteras alemán proporciona información al respecto sobre Alemania y distingue también entre diferentes grupos de edad. En 2018, la cuota de uso del casco entre los usuarios de vehículos de dos ruedas motorizados fue de casi un 100 %, mientras que la de los ciclistas fue de solo un 18 %, aunque los niños (82 %) usaron el casco con mucha mayor frecuencia que los adultos. También se ofrece una comparación con la cuota del año anterior que muestra claramente que, de todos modos, la tendencia a llevar casco va en aumento.
Para determinar la cuota actual de uso del casco entre los usuarios de bicicletas convencionales y eléctricas y patinetes eléctricos, en 2019 el departamento de Investigación en materia de accidentes de DEKRA diseñó un estudio cuantitativo transversal para calcular la cuota de uso del casco en nueve capitales europeas consideradas favorables para los ciclistas: Berlín, Varsovia, Copenhague, Zagreb, Liubliana, Viena, Londres, Ámsterdam y París . Para obtener un resultado lo más representativo posible, en cada una de las ciudades se realizaron observaciones del tráffico de bicicletas en diferentes momentos del día, en diferentes lugares alrededor del centro de la ciudad y únicamente entre semana. El estudio piloto fue una medición en Stuttgart.
UNO DE LOS MÚLTIPLES RESULTADOS DE UN ESTUDIO DE DEKRA:EN LONDRES, CASI UN 61 % DE LOS CICLISTAS LLEVAN CASCO.
En total, en las nueve capitales mencionadas se determinó la cuota de uso del casco de 12.700 usuarios de bicicletas convencionales y eléctricas y patinetes convencionales y eléctricos. La cuota media fue de un 22 %, es decir, alrededor de una quinta parte de los usuarios de bicicletas convencionales y eléctricas y patinetes convencionales y eléctricos lle-vaban casco. La cuota más alta de uso del casco, con diferencia, se registró en Londres, con un 60,9 %. Le siguieron Viena con un 26,7 % y Berlín con un 24,3 %. La cuota más baja corresponde a Ámsterdam, con solo un 1,1 %. En Liubliana y Zagreb, lacuotas fueron de un 9,1 % y un 5,9 % respectivamente. En todas las ciudades, la mayoría de los ciclistas circulaban en bicicletas privadas. En este caso, la cuota promedio de uso del casco fue muy superior a la de los usuarios de bicicletas de alquiler. Con respecto al uso absoluto del casco en los patinetes eléctricos, cabe destacar los resultados de Berlín, Varsovia, Viena y París. En estas ciudades, la cuota de uso del casco fue muy baja y considerablemente inferior al promedio total. En Berlín se contabilizaron 173 usuarios de patinetes eléctricos. Ninguno de ellos llevaba casco. En París, de 316 usuarios de patetes eléctricos, un 9 % llevaba casco.
También se observó que los niños que circulan en bicicleta llevan casco con más frecuencia que el resto de los grupos de edad. Sin duda, esto se debe principalmente a que los padres prestan más atención a la seguridad de sus hijos y, en el mejor de los casos, actúan como ejemplo. A esto hay que añadir que en cuatro de los países en cuyas capitales DEKRA realizó el estudio es obligatorio llevar casco en algunos casos: en Austria y Francia hasta los 12 años, en Eslovenia hasta los 15 y en Croacia inclusohasta los 16. Sin embargo, la cuota más baja se registró en el grupo de los adolescentes, que casi siempre circulaban con amigos o en solitario, en lugar de con sus padres. Posiblemente, esta renuncia a llevar casco se deba a la pubertad, un período en el que, a menudo, se hace lo contrario de lo que recomiendan los padres y la sociedad.
EL CASCO DE BICICLETA PUEDE PROTEGER FRENTE A LESIONES GRAVES.
LA INFRAESTRUCTURA ES UN CRITERIO IMPORTANTE PARA LA SENSACIÓN DE SEGURIDAD Y EL USO DEL CASCO
Otras observaciones de ciudades concretas: dado que una gran parte de los habitantes de Londres consideran que las calles de la capital británica son peligrosas para los ciclistas, muchos llevan casco de camino al trabajo. Durante la toma de datos, también resultó llamativo que un gran número de los ciclistas londinenses llevase ropa de seguridad. Por ejemplo, utilizan con frecuencia chalecos amarillos para ser más visibles en el tráfico.
Los Países Bajos son considerados el país de las bicicletas por excelencia. Por ello, a primera vista resulta confuso que, durante la medición, en Ámsterdam se registrase una cuota de uso del casco de un 1,1 %. Sin embargo, si se observa con detalle, esta situación no resulta sorprendente. Al fin y al cabo, desde los años 70, la ciudad invirtió de forma masiva en una infraestructura adecuada para que las calles fuesen más seguras para los ciclistas. La Haya y Tilburgo fueron en 1975 las primeras ciudades modelo para las ciclocalles y Delft fue la primera ciudad en instalar una red completa de carriles bici. La bicicleta como medio de transporte forma parte de la vida cotidiana de los Países Bajos más que en casi ningún otro país. El desarrollo de la infraestructura es incomparable y, gracias a estas medidas, la población se siente segura al circular en bicicleta. Por tanto, el casco se percibe como una carga innecesaria y se rechaza su obligatoriedad. En conjunto, los Países Bajos y Dinamarca son dos de los países más seguros del mundo para los ciclistas en relación con los kilómetros recorridos.
Copenhague suele compararse con las ciudades holandesas en lo relativo al tráfico en bicicleta. Por ello, resulta sorprendente que la tasa de uso del casco esté muy por encima de la de Ámsterdam, con un 19,9 %, y en la zona media de todas las ciudades analizadas. Además del buen desarrollo de las infraestructuras, en Dinamarca también se realizan campañas a gran escala sobre el uso del casco para aumentar la seguridad. En Copenhague, a diferencia de Ámsterdam, muchos carriles bici no están separados físicamente de la calzada, excepto por bordillos bajos. Por ello, circular en bicicleta parece más peligroso y los ciclistas recurren con mayor frecuencia al casco que en Ámsterdam.
A la vista de los resultados de este estudio de DEKRA, así como de los datos mencionados por el Instituto Federal de Carreteras alemán, cabe preguntarse de qué depende la aceptación del uso del casco para bicicletas y cómo puede mejorarse. Royal, S. et al. (2007) realizaron un metaanálisis de once estudios sobre tipos de intervenciones y su influencia en el comportamiento de los niños y los adolescentes en lo relativo al uso del casco. Los resultados muestran que las intervenciones no legislativas o las medidas de apoyo al margen de las normas legales pueden ser muy efectivas. En comparación con las campañas realizadas por las escuelas o promocionadas con cascos subvencionados, las campañas llevadas a cabo en los municipios en la proximidad de los hogares, en las que se distribuyeron cascos gratuitos, fueron considerablemente más eficaces. Las intervenciones con menor efecto fueron aquellas que consistían únicamente en un trabajo educativo. No obstante, estas también supusieron una mejora significativa, aunque pequeña. Las intervenciones en las escuelas tuvieron el mayor impacto cuando se centraron en los alumnos más jóvenes, lo que indica que hay que hacer hincapié en este ámbito. Sin embargo, independientemente de la edad del ciclista, incluso la mejor infraestructura no protege ante los accidentes. Y, en estos casos, el casco es y seguirá siendo imprescindible para protegerse de lesiones que podrían ser graves o, en el peor de los casos, mortales.