Gran necesidad de optimización en muchos aspectos
Además de los elementos de seguridad específicos de los vehículos y del factor humano, la infraestructura vial también desempeña un papel decisivo a la hora de aumentar la seguridad de los mayores en el tráfico, ya sea como conductores, peatones o ciclistas. La atención se debe centrar en un diseño lo más intuitivo posible, poco complejo e indulgente, en preservar la utilidad mediante un mantenimiento regular, en la limpieza y la retirada de la nieve, así como en una rápida optimización una vez identificados los puntos débiles.
Waitzstraße no solo es una popular calle comercial de Hamburgo: también ha sido durante muchos años líder en Alemania en accidentes contra escaparates. En ningún otro lugar de Alemania y posiblemente del mundo hay tantas personas, sobre todo mayores, que acaban chocando el vehículo contra los escaparates de las tiendas al intentar aparcar. Hay una larga lista de factores que contribuyen a estos accidentes. Por ejemplo, la alta densidad de consultorios médicos, unida a la gran variedad de negocios atractivos, es un reclamo para el gran número de personas mayores activas que viven en la zona de captación. Las múltiples y cómodas plazas de aparcamiento frente a las tiendas suponen un gran alivio para las personas con problemas para caminar. Al mismo tiempo, esta calle de un solo sentido es relativamente estrecha: salir de las plazas de aparcamiento en batería hacia la calzada, donde el tráfico es fluido, es bastante complejo para las personas con una movilidad limitada de la parte superior del cuerpo. Si se emplea la marcha equivocada, o si al girar la parte superior del cuerpo se pisa el acelerador en lugar del pedal de freno, solo hay un corto camino hasta el escaparate.
LA PLANIFICACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA DEBE CONTEMPLAR TODAS LAS FORMAS DE PARTICIPACIÓN EN EL TRÁFICO
Para reducir el riesgo derivado de estas situaciones, se tomaron medidas estructurales consistentes en instalar bolardos de acero con cimientos de hormigón para evitar que los vehículos entrasen en la acera. Al igual que muchos otros accidentes de tráfico con personas mayores implicadas, los incidentes de la Waitzstraße recibieron una amplia cobertura mediática, a menudo con la intención de señalar a la tercera edad como un peligro en el tráfico rodado. No obstante, como se subraya una y otra vez en este informe, los mayores no son en absoluto las principales amenazas, sino los amenazados, especialmente si participan en el tráfico como peatones o ciclistas. Sin embargo, los casos mencionados también ponen de manifiesto el papel de la infraestructura en lo que respecta al riesgo de accidente de determinados grupos de usuarios. En este contexto, las optimizaciones deben abordarse con el objetivo de evitar accidentes, mientras que las medidas para mitigar las consecuencias de estos solo deben considerarse una solución provisional rápida.
INSTALACIONES VIALES PARA PEATONES: COMPRENSIBLES Y SIN RODEOS
Con el fin de mejorar la seguridad de los peatones, el Consejo alemán de seguridad vial (DVR, por sus siglas en alemán), con la participación de DEKRA entre otros, formuló numerosas recomendaciones en una resolución del 28 de octubre de 2020. Estas se dirigen a los peatones de todas las edades, aunque el DVR subraya que la mejora de la seguridad vial debe satisfacer en particular las necesidades de los niños, los mayores y las personas con movilidad reducida. El resto de los peatones también se beneficiarían de un «diseño para todos». En principio, según establece la resolución, se deben tener en cuenta las necesidades del tráfico peatonal allí donde este esté presente o sea previsible. Especialmente en las vías urbanas con tráfico a motor se deberían crear redes de tráfico peatonal continuas y accesibles con conexiones directas y sin rodeos, así como lugares de cruce seguros. Es importante que las instalaciones viales se diseñen de forma comprensible y clara: dentro de lo posible, deben ser accesibles, reconocibles y transparentes para todos los usuarios de la vía pública y estar libres de obstáculos visuales.
Para garantizar la seguridad en los cruces, se deben prever semáforos, pasos de peatones (pasos de cebra), medianas o bordes de calzada elevados en función de la ubicación. En la medida de lo posible, las instalaciones de cruce deben diseñarse de tal forma que las personas con movilidad reducida, como aquellas que tienen dificultades para caminar o deficiencias visuales, también puedan cruzar la calle con seguridad. Esto incluye, en particular, la instalación de elementos táctiles y bordillos rebajados, así como un diseño del espacio vial de alto contraste. En los semáforos se deberían instalar emisores de señales acústicas o aptos para invidentes y, al menos, se debería tener en cuenta que las personas mayores cruzan la calle más lentamente. Además, los lugares de cruce y las aceras deberían iluminarse adecuadamente para que se pueda reconocer mejor a los peatones en la oscuridad. Al mismo tiempo, las velocidades bajas de conducción podrían ayudar a evitar accidentes de tráfico o, por lo menos, a reducir la gravedad de las lesiones. Especialmente en el caso de los mayores y las personas con dificultades para caminar, en muchos semáforos para peatones las fases en verde y los tiempos de despeje (es decir, el período entre el rojo para los peatones y el verde para los vehículos) son demasiado cortos. Al determinar los tiempos de cambio del semáforo, deben usarse como referencia unas velocidades a pie realistas para los mayores. Un indicador adicional de cuenta atrás del tiempo restante de la luz verde ayuda a las personas de edad avanzada a decidir si quieren cruzar la calle o prefieren esperar a la siguiente fase en verde, algo de lo que se beneficiarían peatones de todas las edades. En las áreas en las que muchas personas se desplazan a pie o en bicicleta deben tomarse medidas para reducir la congestión de las vías.
MAYORES EN BICICLETA
Las estadísticas dejan claro hasta qué punto la población sénior es vulnerable como peatón en el tráfico rodado: en 2019, al igual que en 2020, el año del coronavirus, el grupo de edad de los mayores de 65 años supuso casi el 60 % de todos los peatones fallecidos en accidentes de tráfico en Alemania. Entre los ciclistas, esta cifra alcanzó un 56 %, un porcentaje comparativamente alto. El desarrollo seguro de las redes de carril bici y su cuidado son dos aspectos fundamentales para reducir el riesgo de accidente, como ya describimos detalladamente en el Informe de seguridad vial 2020 de DEKRA «Movilidad sobre dos ruedas». El desarrollo de las redes de carril bici ya se está llevando a cabo en muchos lugares, pero estas no siempre ofrecen a los usuarios la seguridad deseada. Especialmente en las zonas urbanas, donde rara vez hay espacio entre los edificios para un carril bici separado físicamente, los usuarios de bicicletas a menudo deben compartir la calzada con un tráfico abundante del que los separa, si acaso, solo una franja de señalización pintada en la calzada. Además, cuando esta se desgasta con los años, apenas se puede distinguir. Al igual que ocurre en los carriles sin franjas, en este caso los ciclistas se exponen a un gran riesgo, ya que los vehículos a motor, especialmente los camiones, podrían rozarlos o, en los giros a la derecha, empujarlos e incluso atropellarlos. Cuando hay carriles bici independientes para los usuarios de bicicletas, los principales problemas son la insuficiente diferenciación con respecto a la acera y la mala señalización de las salidas. Y, a menudo, los carriles bici también acaban sin previo aviso. En lo que respecta a la planificación del tráfico, todavía hay una gran necesidad de optimización.
CIRCULACIÓN A CONTRAVÍA EN AUTOPISTAS
Un riesgo que no se debe subestimar en el tráfico rodado son las personas mayores «kamikazes». En 2012, el Instituto Federal de Carreteras alemán (BASt, por sus siglas en alemán) publicó un estudio sobre el tema «Circulación a contravía en autopistas », en el que se incluían 526 incidentes de conducción en sentido contrario constatados entre 2005 y 2011. Entre los conductores en sentido contrario cuya edad pudo determinarse tras el incidente, las personas mayores tuvieron una representación desproporcionada, en torno a una tercera parte. Según los autores de este estudio, una explicación podría ser que las personas jóvenes, en comparación con las mayores, son más capaces de «reconocer un trayecto en sentido contrario iniciado de forma inconsciente y corregirlo a tiempo». Los autores también constataron que la relación entre los trayectos en sentido contrario y las dificultades de orientación se observa sobre todo entre las personas mayores (a partir de 65 años) y durante el día. Además, el colectivo sénior también sufre con mayor frecuencia un deterioro mental y/o físico.
Estudios similares realizados en Estados Unidos o Japón también confirman los resultados del estudio del BASt. Por ejemplo, un estudio sobre el tema realizado en el estado norteamericano de Alabama reveló que la probabilidad de verse implicado en un accidente de conducción en sentido contrario es casi 7 veces mayor entre los conductores que superan los 65 años que entre los jóvenes. Según un estudio realizado en Japón, un 52 % de los accidentes de conducción en sentido contrario fueron causados por conductores de 65 años o más.
Tendencialmente, la conducción en sentido contrario nunca se podrá evitar por completo, menos aún cuando existen conductores que actúan con premeditación de forma incorrecta y, por ejemplo, entran a propósito a los accesos vetados, efectúan un cambio de sentido prohibido en carreteras de una dirección o circulan bajo el efecto del alcohol o las drogas. Sin embargo, mediante medidas adecuadas que ayuden al conductor a orientarse (intuitivamente) de forma correcta y temprana, por lo menos se puede reducir de forma significativa el riesgo de circular en sentido contrario por descuido. Estas medidas deberían tenerse en cuenta al realizar futuros proyectos de construcción de carreteras, así como en las inspecciones periódicas de las infraestructuras. Las medidas en el ámbito de las señales de orientación y de tráfico, así como de las marcas viales, pueden ayudar a los usuarios de la vía pública a conducir correctamente. En algunos tramos de autopista de varios Esta dos de la UE ya se advierte a los conductores con una señalización llamativa para evitar que conduzcan en sentido contrario. Dos enfoques fundamentales para reducir el número de desplazamientos involuntarios en sentido contrario son un diseño inequívoco e intuitivo de las vías y una señalización clara y fácilmente comprensible. Se trata de los enfoques con los que, por lo general y desde la óptica de la infraestructura, se puede lograr una reducción del riesgo, independientemente de la ubicación y del tipo de participación en el tráfico.
RUTAS INTERMODALES CON DIFERENTES MEDIOS DE TRANSPORTE
Independientemente de cómo se realice el viaje de A a B, en todo el mundo se debate intensamente sobre el futuro de la movilidad y la política vial. En este debate se abordan tendencias y desafíos como la diferenciación social, el cambio demográfico y los aspectos culturales y se considera su importancia para la movilidad y el tráfico desde una perspectiva socioecológica. Al hacerlo, se plantea la cuestión recurrente sobre la forma que puede tener una cultura de la movilidad sostenible para una sociedad más diferenciada, pluralizada y también envejecida desde el punto de vista de las ofertas de transporte multiopcionales.
Uno de muchos problemas: especialmente en las zonas rurales, la movilidad para muchas personas sin coche propio es difícilmente factible, y más aún entre los mayores de 65 años. Incluso en los países de Europa Occidental con una densidad de población relativamente alta, la oferta de transporte público en el espacio rural suele ser inadecuada para garantizar una movilidad independiente. Además, al menos en las regiones montañosas y en las distancias más largas, las bicicletas tampoco son una alternativa adecuada para viajar desde pequeños municipios hasta las poblaciones de tamaño medio más cercanas. Sin embargo, en este caso las bicicletas eléctricas representan al menos una alternativa cada vez más utilizada. Por ello, para garantizar la movilidad en regiones no urbanas y poco pobladas, incluso sin coche propio, es necesaria una oferta alternativa de transporte público. El transporte flexible o a demanda es una posible solución en estos casos.
El futuro ya ha llegado a algunas ciudades y regiones y ofrece a la población los denominados «People Mover», es decir, autobuses que realizan una ruta predefinida sin conductor (aunque, de momento, con una persona acompañante) y que permiten a los usuarios subir o bajar en paradas fijas, como un autobús de línea. Sin embargo, los estudios existentes sobre la actitud, la aceptación y la intención de uso de las personas mayores respecto a viajar en lanzaderas sin conductor transmiten por ahora una imagen irregular en cuanto a la acogida de este tipo de ofertas de movilidad. Pese a todo, los servicios de lanzadera, que en el futuro incluso podrían llevar a las personas desde la puerta de su casa hasta, por ejemplo, sus respectivas paradas de medios sobre raíles, ofrecen buenas perspectivas para las conexiones de transporte y, en particular, para la población rural de edad avanzada que se desplaza a los espacios vitales urbanos. Probablemente, las lanzaderas sin conductor en las zonas rurales como enlace con los medios de transporte público convencionales sean también una alternativa más asumible que la conversión rápida e integral a una conducción alta o totalmente automatizada del transporte multimodal entre las aglomeraciones urbanas y dentro de ellas que se pretende en la actualidad.
CONCEPTOS DE MOVILIDAD INTEGRADORES
Para mantener una movilidad independiente, en el sentido de una participación activa en la sociedad, el coche desempeña hoy un papel dominante hasta una edad avanzada, especialmente en los países industrializados. Las costumbres, la comodidad y la eficacia de esta forma de movilidad, junto con motivos secundarios como el placer de conducir y la necesidad de individualidad e independencia, también contribuyen de forma significativa al atractivo percibido del coche entre los mayores. Esto está estrechamente relacionado con la satisfacción de este colectivo y la calidad de vida que percibe.
Para que, por ejemplo, el cambio al transporte público sea una opción, son necesarios conceptos de movilidad integradores que, naturalmente, también incluyan a las personas mayores. Entre otros, el proyecto TRACY (Transport Needs for an Aging Society), llevado a cabo entre 2011 y 2013 y financiado por la UE, supuso un importante impulso en este contexto. Su objetivo declarado era el desarrollo de un plan de acción para ayudar a abordar los desafíos de la oferta de transporte en una sociedad en proceso de envejecimiento.
Tras la recopilación, el análisis y la evaluación de las estrategias existentes para todos los medios de transporte terrestres de los Estados miembros de la UE, así como de países análogos (Suiza, Noruega, EE. UU., Australia, Nueva Zelanda y Japón), se desarrollaron propuestas de soluciones para garantizar la movilidad de las personas mayores y, al mismo tiempo, se definieron los requisitos de un sistema de tráfico adecuado a la edad. En particular, este sistema debe ser fácilmente accesible, ofrecer una buena disponibilidad y estar libre de barreras. Además, también debe ser cómodo, comprensible y eficiente. Por otra parte, las personas mayores deben sentirse bienvenidas y no ser tratadas como una carga o incluso una molestia. Por último, otras características deben ser un alto grado de fiabilidad, seguridad (tanto en el sentido de la seguridad vial como de la sensación personal de seguridad), facilidad de uso y transparencia.
Las recomendaciones formuladas en el marco de TRACY pueden considerarse indudablemente soluciones de diseño universal. Para implementarlas en cada lugar, siempre debe aplicarse la siguiente máxima: incluso después de abandonar la movilidad en automóvil, las personas mayores tienen derecho a un sistema vial que contribuya a preservar su calidad de vida y su satisfacción.
Sin embargo, el uso del propio coche seguirá siendo un componente básico de la movilidad individual de las personas mayores en el futuro, o incluso aumentará su importancia. Aunque la oferta de alternativas es cada vez mejor, a la hora de planificar y diseñar las infraestructuras, los intereses de los conductores de automóviles de edad avanzada deben tenerse aún más en cuenta que en la actualidad.