La tecnología al servicio de las personas

jun 2017

Ingeniería Automovilística

La seguridad en las carreteras del mundo ha aumentado sustancialmente en los últimos años gracias a las innovaciones en ingeniería y desarrollo de la industria automovilística y sus proveedores. Las mejoras e innovaciones en los sistemas electrónicos de asistencia de conducción como herramienta de seguridad activa e integral son un potencial presente y futuro de prevención de siniestralidad. En el camino hacia la conducción autónoma se incorporan cada día nuevos sistemas de seguridad más efectivos en los vehículos. No obstante, el cinturón de seguridad abrochado sigue siendo el salvavidas número uno.

Los resultados de las investigaciones de seguridad vial confirman: el error humano sigue siendo la causa principal de los siniestros con daños personales o materiales. El hombre es responsable de aproximadamente un 90 por ciento de los accidentes, causados en su mayoría – según las experiencias – por errores del proceso de percepción, del registro de información y del procesamiento posterior de estos. Para compensar hasta cierto grado la incompetencia y el comportamiento erróneo de los humanos, la industria automovilística apuesta desde hace años por unos sistemas de asistencia de conducción capaces de reconocer situaciones viales críticas por adelantado, advertir de posibles peligros y en caso necesario intervenir activamente en la conducción. Es decir, sistemas tales como de control dinámico de estabilidad, de alerta de velocidad, sistemas de frenada de emergencia, de mantenimiento de carril, alcohol-interlocks, sistemas automáticas de emergencia, o e-call para todos los vehículos incluyendo motocicletas, vehículos pesados y autocares, sistemas de advertencia de cinturón para todos los ocupantes del vehículo y sistemas de control de presión de neumáticos.

UEe demanda la instalación obligatoria de sistemas de asistencia

Sabiendo que tanto las técnicas como las tecnologías automotrices de la seguridad activa y pasiva ayudan de manera importante en el aumento de la seguridad vial, la Comisión Europea quiere fomentar un mayor uso e incluso una futura instalación obligatoria de los sistemas de asistencia de conducción. Así se desprende de su informe remitido al Parlamento y Consejo Europeo (“Salvar vidas: una mayor seguridad vial en Europa”) de diciembre de 2016. La Comisión identificó cuatro ámbitos importantes de acción con 19 medidas específicas para una mejora de la seguridad vial, considerando como ámbito más importante el de las medidas de seguridad “activas” porque pueden prevenir los siniestros en vez de solamente atenuar sus consecuencias. Estas medidas incluyen los sistemas de asistencia de frenada de emergencia automática, sistemas inteligentes de adaptación de velocidad, sistemas de mantenimiento de carril, avisos de averías y sistemas de control de distracciones.

Los llamados sistemas “pasivos” de seguridad que atenúan las consecuencias de los siniestros viales incluyen señal de frenada de emergencia (intermitencia de luces de freno/activación automática de los intermitentes de emergencia), advertencia del uso del cinturón de seguridad, agotar todos los potenciales en la construcción del habitáculo (mediante ensayos de choque frontal, lateral y trasera), estandarización del inhibidor de arranque de alcohol, cajas negras, y sistemas de control de presión de neumáticos. Por lo que respecto al aumento de la seguridad de camiones y autobuses, la Comisión considera implantar y/o mejorar las siguientes medidas: diseño frontal y campo de visión, dispositivos de protección de empotramiento trasero para camiones y remolques, dispositivos de protección lateral y protección contra incendios para autobuses. Finalmente se han considerado las siguientes medidas para peatones y ciclistas: implantación de dispositivos de reconocimiento de obstáculos (peatones y ciclistas con conexión automática al sistema de asistencia de frenada de emergencia), optimización de los diseños frontales respecto a impactos de peatones y ciclistas, así como detección de personas detrás del vehículo en el momento de la maniobra de marcha atrás.

En este sentido, la Comisión recomienda mejorar la disponibilidad de datos contrastados y fundados sobre siniestros viales a nivel europeo. Dichos datos son fundamentales para el ámbito de la seguridad vial en la redacción y el control de la política europea y, concretamente, en el análisis de su efectividad respecto a la seguridad vial y vehicular así como en la promoción del desarrollo de medidas adicionales.

Los sistemas de seguridad salvan muchas vidas

Como hemos mencionado en los informes de seguridad vial de DEKRA de años anteriores, los actuales sistemas de seguridad de conducción prolongan una serie de hitos que han contribuido al aumento de la seguridad de los vehículos de transporte. Destacamos solamente algunos ejemplos: el freno de disco, inventado ya en el año 1902; el neumático radial, desarrollado a finales de los años 40; el habitáculo rígido con zonas indeformables para el que se solicitó el patente en 1951; el cinturón de seguridad de tres puntos de anclaje, patentado en 1959; el sistema de seguridad de eje-columna de dirección con solicitud de patente en 1963; el airbag del conductor, patentado en 1971; el sistema antibloqueo de frenos ABS, instalado en vehículos a partir de 1978; o el control electrónico de estabilidad ESP, implantado en 1995.

Un estudio de la National Highway Traffic Administration muestra en qué medida ha aumentado la seguridad vial gracias a los sistemas como el cinturón de seguridad, los airbags y el sistema de seguridad de eje-columna de dirección. Los datos confirman que solamente en los EEUU los distintos sistemas han salvado más de 600.000 vidas entre 1960 y 2012, siendo casi el 75 por ciento de ellos gracias a los cinturones de seguridad, airbags y sistemas de eje-columna de dirección. Según el estudio, también se atribuye un potencial cada vez mayor de prevención de siniestros a otros sistemas como el ESC. La NHTSA estima que podrán reducir la siniestralidad de turismos en un 34 por ciento, y la de los SUV incluso en un 59 por ciento. Con una penetración en el mercado del ESC de 100 por ciento en turismos, se podrían salvar anualmente entre 5.300 y 9.600 vidas en los Estados Unidos. Sin embargo, se debe tener en cuenta de que los nuevos sistemas de seguridad necesitan un periodo de entre seis a diez años para su implantación en la mayoría de los vehículos. A partir del momento de la obligatoriedad de un dispositivo transcurren unos 15 años hasta que el sistema en cuestión alcance una penetración de mercado suficiente.

Ensayos para la información de los consumidores sobre la seguridad de los turismos

El alto nivel de seguridad de los vehículos se debe, aparte del avance en la legislación internacional, en gran medida a los departamentos de investigación y desarrollo de los fabricantes y proveedores. Aquí los estándares legales mínimos y pruebas independientes juegan un papel importante. En este sentido han sido y son determinantes las pruebas NCAP realizados por primera vez en los EEUU en 1978 bajo el mando de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). NCAP significa “New Car Assessment Program”. Al principio solamente se trataba de presentar al público la seguridad pasiva, sometiendo de forma constante vehículos nuevos de distintos fabricantes a diferentes ensayos de choque para analizar los resultados homogéneamente. Este principio se sigue empleando en la actualidad. Las pruebas se basan en las constelaciones legales y vinculantes de los Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS), aunque se suelen elegir velocidades de impact más elevados. Los resultados del análisis global del NCAP se resumen en el “crashworthiness” y son ejemplificados con estrellas. Esta clasificación, elegida para proporcionar al consumidor una información de fácil entendimiento, oscila entre una estrella (alto riesgo de lesiones graves para los ocupantes) y hasta cinco estrella (muy bajo riesgo de lesiones graves para los ocupantes).

El NCAP se aplica en muchos otros países del mundo como una acción de “Best Practice” contrastada. Desde 1992, por ejemplo, se realiza el NCAP en Australia, ampliado en 1993 a la región de Australasia (ANCCAP). En 1995 comenzó el Japan New Car Assessment Program JNCAP, en 1996 en Europa, el Euro NCAP. Desde 1999 existe un Korean New Car Assessment Program adaptado del Euro NCAP, y también en China se ha implantado un programa estatal de NCAP adaptado según los estándares europeos. Resumiendo, la implantación de NCAP ha resultado ser una medida efectiva de mejora importante y contrastada en la seguridad vial y vehicular, especialmente en Europa donde desde hace años la cifra de víctimas mortales se ha reducido en mucha mayor medida entre los ocupantes de turismos que entre los motociclistas, peatones o ciclistas, comparativamente.

Desde 1995, el instituto norteamericano Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) lleva a cabo ensayos de choque comparativos, siendo el primero un choque con una velocidad de impacto de 64 km/h, de forma frontal solapado al 40 por ciento. A partir de 2003 se introdujo otra prueba en la cual una barrera móvil impacta con una velocidad de 50 km/h de forma lateral contra un vehículo. Desde 2012 el programa es ampliado a un segundo choque de impacto rontal, también a 64 km/h pero con una solapada del 25 por ciento. Los datos de IIHS-Rating registran y analizan tanto los riesgos de lesiones por la presión sobre el dummy como la función del sistema de retención y el comportamiento estructural de la carrocería. Los resultados se clasifican en cuatro categorías desde “bien” hasta “mal”.

UE-bandera

Desarrollo a largo plazo de la cifra de víctimas mortales

separada según forma de participación en la circulación en 15 estados de la Unión Europea (UE-15) entre 1991 y 2014

UE-15: Bélgica, Dinamarca, Alemania, Finlandia, Francia, Grecia, Italia, Irlanda (1991- 2013), Luxemburgo, Países Bajos, Austria, Portugal, Suecia, España, Reino Unido

Puede visualizar y ocultar datos a través de los botones de colores. Tenga en cuenta que los valores reales absolutos pueden presentar desviaciones mínimas (<1%).
Fuente: CARE

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