Movilidad sobre dos ruedas
Con motor o sin él, no cabe duda de que desplazarse en vehículos de dos ruedas está de moda. A ello contribuyen la creciente variedad de bicicletas y su equipamiento cada vez más tecnológico, así como la tendencia política de promover masivamente el uso de la bicicleta en las ciudades para impulsar la protección del clima. No obstante, la movilidad sobre dos ruedas siempre está acompañada de un riesgo significativamente mayor de sufrir accidentes graves en comparación con los turismos, las furgonetas o los camiones. Al tratarse de usuarios de la vía pública muy desprotegidos, los conductores de vehículos de dos ruedas suelen ser los más perjudicados en una colisión.
Desde hace años, aproximadamente un 25 % de las muertes en carretera en todo el mundo corresponden a usuarios de vehículos de dos ruedas motorizados y no motorizados. La situación en la UE es similar: por ejemplo, en Alemania, en el año 2019 casi una tercera parte de las víctimas mortales en carretera fue consecuencia de un accidente de bicicleta o de motocicleta. A modo de comparación, en EE. UU., según los datos más recientes disponibles del año 2017, los conductores de vehículos de dos ruedas fallecidos representaban aproximadamente el 16 % de todas las personas fallecidas en accidentes de tráfico. Sin embargo, desde hace décadas, las cifras más altas de accidentes se registran en países en desarrollo y emergentes densamente poblados con una notable movilidad masiva sobre dos ruedas.
Si se considera el número de víctimas mortales en relación con el de vehículos matriculados, resulta evidente hasta qué punto los motoristas corren un mayor riesgo de fallecer en un accidente de tráfico en comparación con los pasajeros de turismos. Por ejemplo, en el caso de Alemania, el número total de motoristas fallecidos fue de 605 con 4,5 millones de motocicletas matriculadas, mientras que el número de pasajeros de turismos fallecidos fue de 1.364 con 47,7 millones de turismos matriculados. Esto significa que, por cada 100.000 vehículos matriculados, fallecieron 13 motoristas y 3 pasajeros de turismos. Si se tiene en cuenta el kilometraje de las motocicletas, signicativamente menor, la desproporción es aún más clara. Hace años, la Comisión Europea ya señalaba que la probabilidad de fallecer en el tráfico rodado por kilómetro recorrido es 18 veces mayor para los motoristas que para los pasajeros de un turismo. En el caso de los ciclistas, la Comisión calculó que esta probabilidad es 7 veces mayor.
Estas pocas cifras ya indican que sigue existiendo una gran necesidad de actuación con respecto a la seguridad vial de los conductores de vehículos de dos ruedas, especialmente, porque este tipo de movilidad tenderá a aumentar aún más en los próximos años. Esto se aplica a las motocicletas—tanto en los desplazamientos por ocio como al trabajo— y, en particular, a las bicicletas con y sin asistencia eléctrica. Según datos de la Asociación de la Industria de Vehículos de Dos Ruedas (ZIV), las bicicletas convencionales y eléctricas son el medio de transporte ideal para distancias cortas y medias; además, las bicicletas de carga—según la ZIV, en referencia a varios estudios— podrían asumir en el futuro casi el 50 % de todo el transporte motorizado de mercancías en las ciudades. No obstante, cuantos más ciclistas circulen por las calles, más dura será la batalla a la hora de repartirse el espacio de circulación disponible, que en muchas regiones del mundo sigue estando destinado especialmente a los desplazamientos en automóvil. También puede darse otro conflicto debido al aumento de la micromovilidad, es decir, los desplazamientos con vehículos de movilidad personal, como es el caso de los patinetes eléctricos o de los vehículos autoequilibrados como los segways.
LA FÍSICA DE LA CONDUCCIÓN ESTABLECE LÍMITES
Hay algo que está claro: al circular sin ningún tipo de cabina protectora, los conductores de vehículos de dos ruedas se exponen siempre a lesiones graves o incluso mortales en los accidentes en solitario y, especialmente, en las colisiones con otros vehículos. En los siguientes capítulos se describirán las medidas que pueden contribuir a reducir considerablemente este riesgo para las diferentes categorías de vehículos, desde los patinetes eléctricos hasta las bicicletas convencionales y eléctricas, pasando por los ciclomotores y las motocicletas.
En este contexto, también se recomienda familiarizarse con algunas de las peculiaridades de los vehículos de dos ruedas desde el punto de vista de la física de la conducción. Por ejemplo, ¿por qué las motocicletas y bicicletas no se vuelcan al desplazarse en línea recta? Al fin y al cabo, también están sujetas a las leyes de la gravedad. Algunas motocicletas pesan más de 200 kilogramos y, sin embargo, es posible moverse en ellas con seguridad. En algunos casos, las bicicletas cuentan con neumáticos de no más de 20 milímetros de ancho, pero se puede circular en ellas de forma segura y estable sin temor a caerse. Tanto las motocicletas como las bicicletas se estabilizan por sí mismas a una velocidad adecuada. Por tanto, el conductor no ha de estar pendiente en todo momento de mantener el equilibrio correcto.
Pero, ¿cómo funciona exactamente?, ¿que se necesita? y ¿que fuerzas están involucradas? Una condición que debe cumplirse tanto en motocicletas como en bicicletas para que se estabilicen por sí mismas es alcanzar una velocidad mínima determinada. Solo después se producirá un efecto autorregulador. Estas fuerzas, conocidas como giroscópicas, son provocadas por la rotación de las ruedas e, incluso si se producen perturbaciones, mantienen el sistema en un estado estable o lo devuelven a un estado de conducción estable.
Un segundo efecto que estabiliza los vehículos de dos ruedas es el avance, es decir, la distancia entre el punto de intersección teórico del eje de dirección con el suelo y el punto de contacto real del neumático delantero.
Un avance grande hace que el vehículo de dos ruedas se desplace en línea recta con más estabilidad, pero también provoca un mayor esfuerzo de dirección, como ocurre con las chopper. Un avance pequeño hace que el vehículo sea más ágil y rápido, es decir, más fácil de maniobrar, pero la conducción también se vuelve más inestable e intranquila al circular a alta velocidad en línea recta. Si el vehículo de dos ruedas se inclina sobre el eje longitudinal, el avance produce una fuerza que actúa sobre el punto de contacto del neumático delantero y contra la dirección de la inclinación. Si, por ejemplo, una bicicleta se inclina hacia la derecha, en el punto de contacto de la rueda delantera actúa una fuerza hacia la izquierda que hace que esta rueda gire a la derecha alrededor su eje de dirección en el sentido de la marcha.
Tanto el avance como las fuerzas giroscópicas crean estabilidad al conducir bicicletas y motocicletas en línea recta. Ambos efectos se superponen. Por lo general, las fuerzas giroscópicas son mayores en las motocicletas que en las bicicletas debido a su mayor velocidad. A partir de una velocidad de 25 a 30 km/h, una motocicleta se estabiliza por sí misma y no se caería sin conductor. En el caso de la bicicleta, el avance desempeña un papel más importante. Para una conducción estable, además de ambos efectos descritos, también son importantes la geometría del chasis, la masa total y la distribución de estas masas o el ancho y la geometría de los neumáticos. Cuando se tienen en cuenta todos estos aspectos tanto en el diseño como en la práctica de la conducción, se contribuye también a la seguridad en los desplazamientos sobre dos ruedas por carretera, en cualquier parte del mundo.