Pasos de peatones y zonas semipeatonales

jun 2017

Infraestructura

Tan pronto como en el primer tercio del siglo pasado se instalaron “pasos” especiales de diversos diseños para garantizar la seguridad de los peatones al cruzar vías de trá?co cada vez más intenso. El primer semáforo de peatones en Europa fue instalado en Copenhague en 1933. El primer semáforo alemán para peatones empezó a funcionar en Berlín en 1937. Unas líneas discontinuas en el sentido de andar a la derecha y la izquierda de los semáforos de peatones marcan el límite de las zonas peatonales. Si el peatón cruza la carretera directamente encima de líneas blancas anchas pintadas en la calzada, se trata de un paso de peatones. En Alemania este “paso de cebra” (o?cialmente cadena de barras anchas) no se regula mediante semáforos y se emplea en combinación con una señalización claramente visible en las zonas urbanas.

Puesto que especialmente en estos lugares interactúan los llamados usuarios desprotegidos como peatones y ciclistas en la circulación, se necesitan medidas de protección especiales. Debido al hecho de que la velocidad es el principal factor de riesgo, los enfoques adoptados al respecto se diferencian a nivel mundial. Aparte de zonas peatonales en los que la circulación está prohibida para vehículos motorizados y modelos de vías para ciclistas y carriles bici, existen en Alemania zonas semipeatonales, donde la velocidad máxima para vehículos es de unos 7 km/h. Tampoco las bicicletas deben superar este límite de velocidad, todos los usuarios tienen los mismos derechos y deben evitar obstaculizarse innecesariamente.

En países como Rusia, Letonia, Ucrania y Bielorrusia, por ejemplo, existe la velocidad máxima de 20 km/h en zonas residenciales. Portugal siguió este ejemplo en el año 2014 e impuso el límite de 20 km/h en algunas zonas residenciales seleccionadas; en Suiza estas áreas se llaman “zonas de encuentro”. El límite de 30 km/h se ha impuesto y resultado e?caz en muchos estados europeos. En algunos de ellos se esta considerando incluso introducir un límite de velocidad máxima de 30 km/h en zonas urbanas, manteniendo el límite de 50 km/h en carreteras principales y otras vías importantes para el ?ujo de la circulación. Sin embargo, este concepto sigue causando mucha controversia.

Las “zonas de límite de 30” arriba indicadas fueron probadas en forma de modelos de ensayo en Alemania a partir de 1983 para su posterior implantación en muchas ciudades y municipios. La velocidad se redujo aún más en las “zonas de límite de 20”, implantando tramos de carreteras señalizados de esta manera en muchas zonas residenciales y comerciales. La preferencia en todas estas zonas es de los peatones, aunque no deben obstaculizar al trá?co rodado innecesariamente. En las zonas semipeatonales se debe circular siempre a “velocidad de peatón” y los conductores no deben poner en peligro ni obstaculizar a los peatones. Si fuera necesario, deben esperar. También en estas zonas semipeatonales los peatones tienen la obligación de no obstaculizar innecesariamente al trá?co de vehículos. Los primeros modelos de ensayo con estas zonas se iniciaron en Alemania en 1977. A partir de 1980 la aplicación legislativa se reguló en el código de circulación. En la estadística alemana de accidentes de trá- ?co se publican desde 1995 las cifras de accidentes y víctimas en los pasos peatonales (pasos de cebra) así como en las zonas semipeatonales. Hasta el principio de los años 2000, se ha podido contabilizar una reducción importante en el número de víctimas. En la imagen 33 se ilustra de forma ejemplar la frecuencia absoluta de las cifras de heridos graves y víctimas mortales.

La gran importancia de la reducción de la velocidad junto con medidas infraestructurales y señalizaciones se hace evidente en las zonas semipeatonales. Aquí el número de heridos graves contabilizados desde principios de los años 2000 en Alemania se sitúa entre 200 y 250 y el número de víctimas mortales se mantiene en un solo dígito desde 1996. En 2012 se registró una sola víctima mortal en todas las zonas semipeatonales, aproximándose de esta manera al objetivo de la “Visión Cero”.

Si antes el objetivo era asegurar que el peatón pudiera cruzar la carretera sin peligro, hoy día el enfoque se encuentra en la interacción respetuosa y segura de los distintos grupos de usuarios en los espacios compartidos. A nivel internacional se ha nombrado esto como “shared spaces”.

Diferentes tipos de semáforos peatonales

Cada vez se añaden más funciones a los semáforos clásicos peatonales. Entre otros, existen las informaciones estáticas como “espere”/“ señal llega” o un segundo nivel adicional que indican el tiempo restante hasta el cambio de color de la señal. La solución mostrada en la imagen 4 indica el tiempo restante para la fase de verde o rojo, respectivamente. Este tipo de semáforo no necesita ninguna pantalla adicional, ya que se aprovecha el espacio no utilizado de la pantalla LED para indicar dichas fases. Una idea algo extraordinaria es equipar la tecla de petición con pantallas táctiles. Al pulsar el botón, se activa un videojuego (aquí streetpong) para que el peatón puede entretenerse mientras espera. Se dice que las primeras observaciones han demostrado que menos peatones cruzan la calle con el semáforo en rojo. Actualmente, algunos expertos de planificación vial informan a los peatones de forma detallada sobre el funcionamiento y la utilidad de los semáforos. Una solución completamente diferente es la variante utilizada, por ejemplo, en Japón o Australia de conceder la fase de verde a todos los peatones simultáneamente. ¿Cómo se puede evitar que los peatones al cruzar se vean sorprendidos por un cambio repentino a rojo? Una solución puede ser una información adicional sobre el tiempo restante para la fase de desalojo.

german flag

Incidentes de siniestros en pasos peatonales

El número de heridos graves y víctimas mortales en los pasos peatonales y zonas semipeatonales ha alcanzado un nivel mínimo.

Puede visualizar y ocultar datos a través de los botones de colores. Tenga en cuenta que los valores reales absolutos pueden presentar desviaciones mínimas (<1%).

Fuente: KBA (Oficina Federal de Transportes por Carretera)

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