PRUEBAS DE CONDUCCIÓN DEKRA CON ÉNFASIS EN FRENOS, NEUMÁTICOS Y ESP

12 may 2022 Ingeniería Automovilística
Para ilustrar cómo influye el estado del vehículo y el equipamiento en las maniobras relevantes para la seguridad, DEKRA ha llevado a cabo una serie de pruebas de conducción para este informe. Como vehículos de pruebas, los expertos del DEKRA Technology Center, situado en el circuito de Lausitzring en Brandenburgo, utilizaron vehículos de ocasión muy populares entre los jóvenes conductores noveles por sus reducidos costes de adquisición, así como por su imagen deportiva o su fama de fiabilidad. Antes de la primera ronda, no se realizaron modificaciones en los vehículos, únicamente se ajustó la presión de los neumáticos a las especificaciones del fabricante. El foco de atención se puso en los frenos, la suspensión/amortiguación y los neumáticos. Todos los vehículos habían pasado la inspección técnica y su estado general era acorde con su kilometraje. Adrede no se seleccionaron vehículos con neumáticos en mal estado. Las distintas profundidades del perfil se consignan en las descripciones de las pruebas. La temperatura durante las pruebas se encontraba entre los 3 y 5 °C.
Con un VW Golf VII se efectuaron pruebas de frenado comparativas sobre una calzada de asfalto mojada con muy buena adherencia. Los neumáticos originales eran neumáticos para todo el año de una marca premium con una profundidad de perfil mínima de entre 4,8 y 4,0 milímetros. Con una velocidad inicial de 100 km/h, la distancia de frenado en varias pruebas sobre calzada mojada fue prácticamente constante con un valor de 44,4 metros. A continuación, se cambiaron los neumáticos, los frenos y los amortiguadores. Los neumáticos se cambiaron por neumáticos de invierno nuevos de una marca premium. Con ello, se pudo reducir la distancia de frenado a una media de 38,7 metros.

Frenada en seco a 160 km/h: con neumáticos, frenos y amortiguadores nuevos, la distancia de frenado se reduce notablemente

En las mismas condiciones de ensayo y con el mismo vehículo se realizó también una prueba de frenado con una velocidad inicial de 160 km/h. Aquí la distancia de frenado pasó de 111 a 98,3 metros después de los cambios, de forma que se pudo reducir en ambas velocidades entre un 11 y un 13 %. Esto constituye un enorme incremento de la seguridad, algo que también se ve reflejado por la velocidad residual que tenía el vehículo sin reparar en el punto en el que se detuvo el vehículo con las piezas sustituidas. Con la velocidad inicial de 100 km/h, la velocidad residual fue todavía de casi 30 km/h; con la velocidad inicial de 160 km/h, incluso de 55 km/h. En superficies de calzada con menos agarre al de la pista de pruebas utilizada, las distancias de frenado aumentan y, con ello, también el valor añadido de los trabajos de mantenimiento realizados.

EL ESTADO DE LOS AMORTIGUADORES Y ELEMENTOS DE LA SUSPENSIÓN ES DECISIVO PARA LA SEGURIDAD DE MARCHA

Con un Honda Jazz, los expertos de DEKRA realizaron un cambio doble de carril. Esta maniobra simula una reacción evasiva ante un objeto que aparece de repente en la calzada, volviendo de inmediato al carril original. Esta configuración de prueba también se conoce comúnmente como la «prueba del alce». Al recorrer el trayecto marcado con conos a una velocidad cada vez mayor se pone a prueba la estabilidad de marcha de los vehículos. El vehículo de prueba utilizado no disponía de ESP. Además del estado de los neumáticos —en especial, la antigüedad, el tipo de perfil y la profundidad del perfil—, el estado de la amortiguación y suspensión desempeña un papel decisivo. Estos elementos se encargan de mantener el contacto entre la superficie de rodadura del neumático y la calzada, incluso con cambios de carga rápidos.
Como pista de pruebas se utilizó un área del recinto donde las características de la calzada cumplenlas especificaciones de la norma ISO correspondiente. La superficie de la calzada se mojó de forma idéntica en todos los recorridos de prueba. En su estado original, el vehículo estaba equipado con neumáticos para todo el año. La profundidad de perfil de todos los neumáticos era como mínimo de cinco milímetros. En total, el vehículo mostró un muy buen comportamiento de marcha. El vehículo pudo cubrir el recorrido sin medidas de reparación hasta una velocidad de 65 km/h. A mayores velocidades, derrapó.
Después de cambiar los frenos, neumáticos y amortiguadores, se pudo realizar la prueba con hasta 70 km/h. Se utilizaron neumáticos para todo el año nuevos de un fabricante conocido. También hay que tener en cuenta que las pruebas se llevaron a cabo por pilotos de pruebas profesionales y que los neumáticos de la primera serie de pruebas tenían una profundidad de perfil buena. Para los conductores y las conductoras con un nivel de experiencia «normal», cubrir de forma segura un recorrido de este tipo —o evitar un obstáculo en una situación de emergencia real— resulta casi imposible en este rango de velocidad. Para los conductores noveles sin experiencia, debe contarse con una pérdida de control a velocidades muy inferiores. No hay que subestimar el plus en seguridad que se obtiene con la sustitución de estas piezas.

En su estado original, el vehículo de ocasión derrapa en la «prueba del alce» a 70 km/h, y eso con un piloto de pruebas profesional. Los conductores noveles perderían el control del vehículo en una situación así a una velocidad mucho menor

EL ESP PUEDE EVITAR ACCIDENTES AL DERRAPAR O SALIRSE DE LA CALZADA

La tercera prueba mostró la gran importancia del buen estado del vehículo en el área del tren de rodaje, los frenos y unos buenos neumáticos para la efectividad del ESP. El BMW Serie 1 (E87) utilizado estaba equipado con neumáticos de verano de marca. En el eje delantero, la profundidad de perfil era de 2,2 y 2,6 milímetros; en el eje trasero, de 1,7 y 2,0 milímetros. El turismo se aceleró hasta los 130 km/h tres veces sobre una calzada de asfalto mojada. Mediante un robot, en un punto definido se efectuó una rápida maniobra de giro de seno con pausa prolongada y una amplitud del ángulo de viraje de 125 grados. Equivale aproximadamente a evadir un obstáculo de forma repentina. Normalmente, con ESP no supone ningún problema mantener la estabilidad del vehículo en esta situación. Pero, a pesar de que el ESP funcionaba correctamente, en varios intentos el vehículo derrapó. Esto demuestra que el efecto de la regulación del ESP se limita a aquellas situaciones en las que el tren de rodaje, los frenos y los neumáticos pueden transmitir las fuerzas correspondientes a la calzada.

LA FÍSICA DE LA CONDUCCIÓN ESTABLECE LÍMITES

Para la segunda serie de pruebas, se cambiaron los frenos y amortiguadores, y se montaron neumáticos nuevos del mismo tipo. En las tres pruebas efectuadas después de la reparación, no hubo ningún momento en el que se perdiera la adherencia a la calzada. El ESP controló el vehículo de forma consecuente y lo mantuvo estable. Se realizó una serie de pruebas más para ilustrar la efectividad del ESP. Para ello, se dotó a un Audi A3 Sportback con un robot para generar una maniobra reproducible equivalente a una evasión rápida, como en la serie anterior. El vehículo rodó sobre una calzada de asfalto mojada, a una velocidad de 80 km/h. Con el ESP conectado, el vehículo se inclinó ligeramente, pero el sistema intervino de inmediato para estabilizarlo, por lo que no se habría perdido el control. En las mismas condiciones de ensayo pero con el ESP desconectado, se produjo un giro incontrolado del vehículo sobre el eje vertical. Incluso a un piloto de pruebas experimentado le habría sido imposible controlar el vehículo.
Estas pruebas muestran claramente la importancia de que los vehículos estén en un perfecto estado técnico. Especialmente a la hora de comprar un vehículo de ocasión se debería reservar parte del presupuesto disponible para los trabajos de inspección y de mantenimiento necesarios. Un contacto fiable y estable de los neumáticos con la calzada es esencial en todas la condiciones de la calzada, pues solo así se garantiza que los sistemas de asistencia como el ABS o el ESP puedan trabajar de forma efectiva. Por tanto, en especial para los jóvenes conductores noveles, no debe creerse que «para empezar y para los pocos kilómetros que se van a hacer, valen unos neumáticos desgastados o envejecidos». Numerosos estudios demuestran los elevados beneficios potenciales del ESP para evitar accidentes por derrape o accidentes con salida de la calzada. Por tanto, los conductores noveles en particular no deberían comprar turismos sin ESP.