Reacciones flexibles a situaciones viales cambiantes

jun 2017

Infraestructura

Se establece un enfoque similar con el sistema de la habilitación del arcén en autopistas. En caso de un alto volumen de tráfico se habilita el arcén temporalmente como una vía adicional mediante una señalización variable – a menudo antes de salidas de autopistas y autovías. De esta manera se evitan los atascos y esto supone, entre otros muchos efectos positivos, una medida de prevención de siniestros. Sin embargo, este sistema solamente puede funcionar bien con una vigilancia permanente del arcén en el tramo en cuestión para poder cortar el acceso a dicha vía en caso tener que estacionar vehículos averiados o accidentados.

Una reacción flexible a una situación vial cambiante es un elemento importante de la seguridad vial. Desde hace tiempo existe la señalización variable en autopistas y autovías o en el entorno de recintos feriales y de eventos. Los grandes avances en la tecnología sensorial, en el ámbito de las telecomunicaciones y, por supuesto, también en la tecnología informática, así como en el entendimiento de la fluidez del tráfico han permitido un constante desarrollo de los sistemas. El enlace entre las tecnologías de telecomunicación y informática así como la conexión entre los distintos formas de participación en la red viaria actualmente nos permite intervenir de forma específica en la circulación, no solo en el ámbito nacional sino también en el intenso tráfico urbano.

La combinación de la regulación del tráfico y la información de los usuarios ha obtenido muy buenos resultados en algunas partes. El National Traffic Control Centre (NTCC) en Inglaterra facilita información en tiempo real sobre el estado del tráfico en las autopistas y carreteras nacionales. El London Street Traffic Control Centre (LSTCC) de Londres vigila, interviene y regula la circulación. Centros parecidos, en algunos casos incluso mejor equipados, existen en Varsovia, Moscú y Tokio. El constante desarrollo en el ámbito de la telemática nos proporcionará progresos importantes y útiles en este campo.

Creación de una infraestructura nodal

Pero no solo pedimos avances a la tecnología, sino también la colaboración de cada usuario de la red viaria. Mientras que los conductores confíen más en un sistema de navegación no conectado que en una central de información de tráfico, o elijan un atajo por una zona residencial para evitar circular por la carretera principal saturada, se creerán situaciones viales peligrosas. Esto, unido a la insistencia en utilizar un solo medio de transporte, mayoritariamente el coche, lleva a un aumento innecesario de la congestión de tráfico con el consiguiente riesgo de accidentes. Un mayor uso de los servicios disponibles de Car-, Roller- y Bikesharing y la utilización del transporte público al menos en algunos trayectos, así como el uso de la bicicleta o incluso de los propios pies no solo queda bien “a los demás”. La flexibilidad en la movilidad comienza con cada uno de nosotros. La tecnología es solo un medio para lograr un fin.

Debemos crear una infraestructura nodal para promover el uso flexible de los distintos medios de transporte, tratándose principalmente de la creación de plazas de aparcamiento seguras para turismos, bicicletas y medios de transporte alternativos como segways en lugares con un buen acceso a los transportes públicos. En los Países Bajos y en los países asiáticos a menudo encontramos auténticos aparcamientos para bicicletas junto a estaciones de trenes altamente frecuentadas. La ciudad japonesa de Kioto apuesta incluso por garajes subterráneos automatizados. Se deberían ofrecer aparcamientos de bicicletas cubiertos con buenas posibilidades de seguridad en muchas de las paradas La creación de unas posibilidades de transporte seguro de las bicicletas en la red pública y también en la red de transporte nacional contribuirá a la seguridad vial. Cuanto más atractiva la oferta, tanto mayor será la aceptación de los usuarios potenciales.

Dispositivos de seguridad menos peligrosos para motoristas

También en las zonas interurbanas existe un alto potencial de mejora. Aquí las víctimas no son los peatones o ciclistas sino los usuarios de vehículos motorizados debido al alto nivel de velocidad. Las modificaciones de la infraestructura, adaptándola para motoristas tienen su enfoque especial en la reducción de los riesgos para esta forma más peligrosa de la participación en la circulación. Acciones de mantenimiento de la superficie de la calzada tienen un efecto positivo, también para los demás usuarios de la red viaria. Especialmente, el revestimiento bituminoso utilizado en algunos países en la reparación de baches y grietas supone un peligro inminente para los motoristas. Por esta razón, se deberían utilizar materiales con un factor de fricción parecido al resto del pavimento en las acciones de reparación. Una pronta reparación de los baches impide daños adicionales en la superficie de la calzada y la aparición de gravilla en el marco de amplias obras de reparación. Adicionalmente, se deberían diseñar las barreras de contención de tal manera que ofrezcan la mayor protección a motoristas en caso de un posible impacto. Por ejemplo, la combinación de una superficie ancha de un perfil cuadrado en combinación con una valla de cuelgue debajo de los largueros para evitar el choque contra el poste ha probado su eficacia tanto en los ensayos de choque como en los siniestros reales. Muchos sistemas pueden ser reequipados con dichas barreras de cuelgue. Por ejemplo, el sistema “Euskirchen Plus” perfeccionado por DEKRA en nombre del Instituto Federal de Caminos y Carreteras (BASt) ofrece una alta protección en el caso de impacto de un motorista.

Création d’une infrastructure des points d’intersection

La technique n’est toutefois pas le seul remède, chaque usager de la route a aussi son rôle à jouer. Tant que les automobilistes feront davantage confiance à un système de navigation encore non connecté qu’aux centres de contrôle du trafic, ou qu’ils prendront des raccourcis par les zones résidentielles pour éviter les rues principales engorgées, des risques de circulation évitables seront générés. L’attachement obstiné à un seul moyen de transport, en général la voiture, conduit en outre à d’inutiles charges de trafic, ainsi qu’aux risques d’accident qui en résultent. Le recours plus fréquent aux offres de partage de voitures, de mobylettes et de vélos, le passage tout au moins partiel aux transports en commun, tout comme le fait de prendre son vélo ou de se déplacer à pied n’est pas réservé « aux autres ». La flexibilité de la mobilité commence chez chacun d’entre nous. La technique n’est qu’un instrument pour arriver au but.

Mais pour encourager une utilisation flexible de différents moyens de transport, il faut également créer une infrastructure de points d’intersection. Il s’agit en particulier de créer des possibilités de stationnement sûr pour les voitures, les vélos et les moyens de transport alternatifs tels que les gyropodes, dans des emplacements bien connectés aux transports publics. On trouve souvent aux Pays-Bas et en Asie de véritables parkings couverts pour vélos à proximité de gares très fréquentées. La ville japonaise de Kyoto a même fait le pari de garages souterrains entièrement automatisés. Des stationnements couverts pour vélos disposant de bonnes possibilités de les sécuriser devraient être proposés au voisinage d’un maximum d’arrêts de transports publics. De même, la possibilité d’embarquer les vélos dans les transports en commun, mais aussi sur les longues distances, contribue à la sécurité routière. Plus les offres seront attrayantes, mieux elles seront acceptées par les usagers potentiels.

Dispositifs de protection moins dangereux pour les motocyclistes

En dehors des agglomérations aussi, les potentiels d’amélioration sont encore nombreux. Compte tenu d’un niveau de vitesse accru, ce ne sont plus les piétons ou les cyclistes qui sont très souvent victimes d’accidents, mais les utilisateurs de véhicules motorisés. Les adaptations de l’infrastructure pour les motocyclistes visent dans ce contexte à réduire le risque encouru par un type d’usage de la route particulièrement dangereux.

Les mesures d’entretien du revêtement de la chaussée ont un effet positif pour les autres usagers également. Le bitume utilisé dans certains pays pour réparer les nids-de-poule ou les fissures est souvent source de danger pour les motocyclistes. Les réparations ne devraient donc être effectuées qu’avec des matériaux présentant des coefficients de friction similaires à ceux du revêtement. Le comblement rapide des nids-de-poule empêche une dégradation plus avancée de la chaussée et l’apparition de gravillons qui accompagne les restaurations de grande envergure.

Par ailleurs, les glissières de sécurité devraient être conçues de manière à offrir la plus grande protection possible aux motocyclistes venant s’y heurter. L’association d’une face supérieure de grande superficie, par exemple un profil en caisson, à un rail inférieur placé sous le longeron pour empêcher de percuter un poteau, a fait ses preuves dans des essais de collision, tout comme lors d’accidents réels. Ces rails inférieurs peuvent être ajoutés à de nombreux systèmes existants. Ainsi, le système « Euskirchen Plus », perfectionné par DEKRA à la demande de l’Office Fédéral Allemand des Routes (Bundesanstalt für Straßenwesen, BASt), offre une protection relativement élevée aux motocyclistes qui les percutent.

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