Un riesgo mucho mayor como peatones y ciclistas
En los accidentes de tráfico influyen un gran número de factores muy distintos. Por ello, a la hora de establecer medidas que aumenten la seguridad vial es necesario un enfoque muy diferenciado que tenga en cuenta estos factores y su interrelación. Mediante el análisis de accidentes de personas mayores en diferentes regiones del mundo, en este capítulo se tratará de identificar riesgos específicos de la edad. Así, en los capítulos siguientes, a partir de ellos se podrán desarrollar enfoques para seguir disfrutando de una movilidad segura a una edad avanzada.
La infraestructura disponible, la composición de la población, los recursos financieros, la actitud de la gente con respecto a la seguridad en general y la seguridad vial en particular: en lo relativo al tráfico rodado, se observan algunas diferencias notables, tanto globalmente como en los distintos países y regiones. Por ejemplo, el tránsito en las zonas rurales difiere considerablemente del de las zonas urbanas. Al comparar de forma directa las ciudades, factores como la disponibilidad del transporte público, la red de carriles bici o incluso la topografía desempeñan un papel decisivo. El medio de transporte considerado también marca una diferencia. Para aumentar la seguridad de los ciclistas se requieren conceptos diferentes a los considerados para aumentar la seguridad de los ocupantes de turismos. Al mismo tiempo, las medidas introducidas para un tipo de usuarios de la vía pública no deben comprometer la seguridad de los demás. Tampoco se debe olvidar el trasfondo de la participación en el tráfico: ¿sirve para ir y volver del trabajo a diario, salir a comprar, transportar bienes y mercancías en distancias cortas o largas o simplemente para el ocio?
En este contexto general también debe tenerse en cuenta la edad de los usuarios de la vía pública. A medida que pasan los años, las condiciones de vida y las necesidades de movilidad cambian. Con el aumento de la experiencia vital se transforma la actitud hacia la aceptación del riesgo y los comportamientos arriesgados, así como la capacidad de prever situaciones críticas. Pero también cambian los límites de lo posible desde el punto de vista físico y cognitivo. Para aumentar la seguridad de todos y satisfacer al mismo tiempo las necesidades individuales de movilidad personal en cada grupo de edad, son necesarias consideraciones muy diferenciadas y análisis precisos. Comparar los accidentes por grupos de edad sirve para identificar las diferencias —o similitudes— en los puntos débiles a la hora de participar en el tráfico.
No obstante, observar las cifras absolutas centrándose en la edad de los usuarios de la vía pública solo tiene una utilidad limitada. En la mayoría de los países se carece de datos fiables de edad relativos al volumen de tráfico, es decir, las distancias recorridas en distintos medios de transporte, el tiempo de circulación o la frecuencia de uso de vías urbanas o no urbanas y autopistas. Sin embargo, conocer el porcentaje de cada grupo de edad en el conjunto de la población en relación con la frecuencia de siniestralidad, o también con la gravedad de las lesiones, nos proporciona claves importantes sobre su relevancia en el tráfico general y los cambios a largo plazo.
GRANDES DIFERENCIAS ENTRE LOS CONTINENTES
Si tenemos en cuenta en primer lugar el panorama global y observamos las cifras absolutas, resulta llamativo que, según los datos del Instituto de Métricas y Evaluación de la Salud (IHME, por sus siglas en inglés) de la Universidad de Washington en Seattle, el número de víctimas mortales de tráfico en todo el mundo se haya estancado en torno a los 1,25 millones en los últimos años; la OMS incluso estima 1,35 millones de fallecidos en accidentes de tráfico. Este estancamiento afecta a todos los continentes más o menos por igual. Mientras que entre los usuarios de la vía pública menores de 49 años el número de fallecidos en accidentes disminuyó considerablemente entre 1990 y 2019, en los diferentes grupos de edad de mayores de 50 años se produjeron algunos aumentos significativos. Por ejemplo, según el IHME, el número de fallecidos en accidentes de tráfico de entre 65 y 69 años aumentó en todo el mundo en más de un 65 % de 1990 a 2019, desde 39.000 hasta unos 65.000. Solo en Asia, esta cifra se duplicó de 20.000 a más de 40.000.
PARA AUMENTAR LA SEGURIDAD DE LOS CICLISTAS SE REQUIEREN CONCEPTOS DIFERENTES A LOS CONSIDERADOS PARA AUMENTAR LA SEGURIDAD DE LOS OCUPANTES DE TURISMOS
Entre los mayores de 70 años (gráfico 3), la tasa de aumento en todo el mundo fue superior a un 80 %: desde 82.000 hasta casi 150.000. De nuevo, Asía se lleva la peor parte: en 2019 fallecieron allí casi 92.000 personas mayores de 70 años en accidentes de tráfico, aproximadamente dos veces y media más que en 1990. Si observamos el número de personas mayores de 70 años fallecidas en accidentes de tráfico por cada 100.000 habitantes (gráfico 4), en 2019 África se situó con más de 80 fallecidos muy por encima de los valores medios de Asia (35), América (27) o Europa (13). Globalmente, esta cifra fue de 32. A este respecto, la situación parece mucho mejor para otros grupos de edad. En el grupo de 15 a 49 años, en 2019 fallecieron en todo el mundo unas 16 personas por cada 100.000 habitantes en accidentes de tráfico; en el grupo de 50 a 69 años, 22.
Las cifras de fallecidos también son reveladoras con respecto al tipo de participación en el tráfico: en 2019, el 55 % de los mayores de 70 años fallecidos en accidentes de tráfico en todo el mundo eran peatones (alrededor de 82.500), con Asia a la cabeza con casi 56.000 (= 68 %). En este grupo de edad fallecieron en 2019 unos 44.000 ocupantes de turismos, unos 19.000 en Asia. Tanto en los ciclistas como en los motoristas fallecidos, Asia registró la mayor proporción con aproximadamente un 80 %.
Las cifras indicadas probablemente no sean fiables con toda exactitud, ya que parte de ellas son estimaciones, como se indica en la herramienta en línea del IHME «GBD Compare». A pesar de ello, muestran una tendencia que también se confirma al observar las estadísticas y los estudios de otras instituciones: las personas mayores corren un gran peligro en el tráfico rodado, y no solo como ocupantes de turismos, sino especialmente como peatones y ciclistas, como muestra claramente el gráfico 5.
UN VISTAZO A UNA SELECCIÓN DE PAÍSES FUERA DE LA UE
Según la base de datos internacional de accidentes de tráfico (IRTAD, por sus siglas en inglés), en los países incluidos en ella entre 2010 y 2018 el número de víctimas mortales de tráfico descendió un 25 % en el grupo de edad de 18 a 24 años y un 6,9 % en el grupo de 25 a 64 años. En el mismo período de tiempo, se observó una tendencia opuesta entre las personas mayores. Así, el número de fallecidos aumentó alrededor de un 7 % entre los mayores de 65 años, mientras que entre los mayores de 75 años se incrementó en un 4,7 % (gráfico 6).
Una razón de este aumento es la creciente proporción de personas mayores en el conjunto de la población, que además suelen desplazarse más que en décadas anteriores y participan activamente en el tráfico rodado hasta una edad avanzada. Así, en 2018, los ciudadanos mayores de 75 años presentaban la mayor tasa de mortalidad en 13 de los 31 países de la IRTAD con datos disponibles. Con 29,7 fallecidos en accidentes de tráfico por cada 100.000 habitantes, la cuota más alta la alcanzó Corea del Sur. Allí, la media nacional fue de 7,3 muertes en carretera por cada 100.000 habitantes. En total, en Corea del Sur, las personas mayores representaron el 44,5 % de todos los fallecidos en accidentes de tráfico en 2018. Entre ellos, la mayor proporción de fallecidos se registró, con diferencia, entre los peatones y ciclistas.
Un informe sobre Corea del Sur realizado por el Foro Internacional del Transporte de la OCDE en 2016 apunta algunas razones por las que obtiene tan malos resultados en comparación con otros países de la OCDE. Por ejemplo, parece que muchos peatones cruzan la calzada sin prestar atención al tráfico. Si una persona mayor es atropellada en estas circunstancias, tiene una mayor probabilidad de fallecer como consecuencia del accidente que una persona más joven. Otro problema: se requiere más tiempo para cruzar las intersecciones anchas, lo que aumenta el riesgo de accidente cuando el semáforo se pone en rojo para los peatones. Dado que las personas mayores suelen caminar más despacio que las jóvenes, están en desventaja. Si esto se combina con un comportamiento aparentemente imprudente de algunos usuarios de la vía pública, las personas de la tercera edad se exponen a un mayor riesgo. Esto también se aplica a otro país asiático: Japón. Allí, los usuarios de la vía pública de edad avanzada también son claramente el grupo con mayor riesgo de sufrir accidentes. En 2018, supusieron el 57 % de todos los fallecidos en accidentes de tráfico. La mayoría de las personas mayores fallecidas en las carreteras en Japón eran peatones. Según los datos del IHME, esto también ocurre en otros países fuera de Europa, como Brasil, Chile y China.
En Estados Unidos no se observan particularidades entre las personas mayores. Como en muchos otros países, los conductores mayores de 70 años presentan un mayor índice de accidentes por milla recorrida que los de mediana edad. Si se tiene en cuenta el índice de accidentes de tráfico mortales por kilómetro conducido, este aumenta rápidamente a partir del grupo de edad de 70 a 74 años y alcanza su mayor valor entre los mayores de 85. En el período de tiempo comprendido entre 2009 y 2018, según los datos de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA, por sus siglas en inglés), en Estados Unidos las tendencias más notables para los mayores de 65 años fueron sobre todo las siguientes: el número de accidentes de tráfico mortales aumentó un 30 % durante este período y el número de peatones fallecidos incluso un 65 % (un 74 % en hombres y un 49 % en mujeres). El número de accidentes mortales de ciclistas mayores de 65 años es relativamente pequeño, pero aumentó un 86 %. Con respecto a la población, la tasa de mortalidad de los mayores de 65 años ha sido mayor que la del resto de grupos de edad inferiores durante todos los años (gráfico 7). En Estados Unidos, la mayoría de las personas mayores fallecidas en accidentes de tráfico eran ocupantes de turismos. Según los datos del IHME, lo mismo ocurre en otros países fuera de Europa, como Australia, Canadá y Nueva Zelanda.
SITUACIÓN EN LA UE
En la Unión Europea (UE 28), en el año 2018 fallecieron 25.082 personas en accidentes de tráfico. En comparación con el año 2008, en el que se registraron 35.315 fallecidos, esto significa una disminución de un 29 %. Entre las víctimas mortales de 2018, 7.274 tenían al menos 65 años, lo que representa alrededor del 29 % de todos los fallecidos (gráfico 8). En 2008, con 7.397 fallecidos, esta proporción era de solo un 21 % aproximadamente. De esta forma, la disminución en términos absolutos en este grupo de edad fue de solo un 5 % en el período considerado, mientras que la proporción de este grupo con respecto al total de víctimas mortales de tráfico aumentó considerablemente (gráfico 9). En el período comprendido entre 2010 y 2018, el número de fallecidos en carretera se redujo en casi todos los grupos de edad, incluso un 43 % entre los jóvenes de 18 a 24 años. En cambio, entre los mayores de 65, el número de fallecidos en accidentes de tráfico se incrementó un 5 % de 2010 a 2018. Esto puede deberse a que, a medida que pasan los años, aumenta la edad de la población de toda la UE.
En 2018, en la UE (UE 28) vivían alrededor de 512 millones de personas. Casi 100 millones de ellas tenían 65 o más años, lo que supone un 20 %. En 2014, esta proporción era de solo un 18 % (unos 95 millones de casi 508 millones). Por ello, el cambio demográfico descrito en la introducción contribuye a que el número de víctimas mortales de tráfico disminuya en menor medida en el grupo de las personas mayores. Sin embargo, en conjunto, este grupo se ve afectado de forma desproporcionada: el aumento del porcentaje con respecto a todas las muertes en carretera es superior al aumento con respecto a toda la población. Esto hace que sea necesario observar con más detalle las estadísticas. Al hacerlo, resulta llamativo que alrededor de un 40 % de las mujeres fallecidas en la carretera tenían más de 65 años. En el caso de los hombres, la proporción es de solo un 24 %, aproximadamente. Sin embargo, esto se debe a que los hombres más jóvenes participan más en el tráfico rodado y tienen una mayor disposición al riesgo. También hay diferencias llamativas en el tipo de participación en el tráfico. Por ejemplo, un 47 % de los peatones fallecidos en accidentes de tráfico eran mayores de 65 años. Aunque no hay cifras exactas sobre la distribución de los peatones con respecto a los grupos de edad y las distancias recorridas, las personas mayores seguramente no representen la mitad de todos los peatones ni de los trayectos de estos.
Las cifras de los ciclistas fallecidos también muestran una imagen clara. En este caso, el 45 % corresponde a los mayores de 65 años. Entre los ocupantes de turismos, solo alrededor de un 24 % de todas las víctimas mortales se encuentra en este grupo de edad. Así, el grupo de usuarios vulnerables de la vía pública destaca especialmente entre las personas de edad avanzada. Un factor clave de este problema es la mayor vulnerabilidad ligada al aumento de la edad; es decir, el mayor riesgo de sufrir lesiones más graves o mortales que los jóvenes en un accidente en condiciones idénticas. Además, los procesos de curación también son más largos y a menudo presentan complicaciones.
En lo relativo al riesgo de sufrir un accidente de tráfico entre la población sénior europea, pongamos a Francia como ejemplo. Según los datos del Observatorio Nacional de la Seguridad Vial (ONISR, por sus siglas en francés), en 2019 fallecieron allí 3.244 personas en accidentes de tráfico; entre ellas, 849 personas mayores, alrededor de un 26 %. En comparación con 2018, esto supone un ligero aumento de un 0,8 %. En total, el número de personas mayores fallecidas en accidentes de tráfico en Francia aumentó de media un 1,2 % anualmente entre 2010 y 2019. Los accidentes de tráfico de este grupo de edad se caracterizan generalmente por una mayor gravedad en comparación con el resto de los grupos. En el caso de los menores de 65 años, por cada 100 heridos hay 4 fallecidos; entre las personas de entre 65 y 74 años, 8 fallecidos; y entre los mayores de 75 años, incluso 16 fallecidos. En total, el 54 % de las personas mayores que murieron en accidentes de tráfico en Francia eran ocupantes de turismos, el 30 %, peatones y el 9 %, ciclistas. Tres cuartas partes de los peatones mayores fallecidos fueron atropellados por un coche cuyo conductor tenía menos de 65 años.
EVOLUCIÓN ESENCIALMENTE POSITIVA EN ALEMANIA
En Alemania, el balance para los mayores de 65 años es positivo, a pesar de su fuerte aumento con respecto a la población total. El número de fallecidos en accidentes de tráfico ha disminuido, al igual que el número de heridos graves; en este último caso, no en términos absolutos pero sí relativos. Por otra parte, entre los heridos leves se produjo un aumento en términos absolutos y relativos. De las 1.037 personas mayores que fueron víctimas mortales, 486 fallecieron en zonas urbanas, 487 en zonas no urbanas y 64 en autopistas. Sin embargo, el número de heridos graves en las zonas urbanas fue casi el doble que en las zonas no urbanas y las autopistas juntas. En las zonas urbanas, la mayoría de los mayores fallecidos o gravemente heridos fueron peatones y ciclistas; en las zonas no urbanas, alrededor del 60 % de los mayores con lesiones mortales y el 65 % de aquellos con lesiones graves eran ocupantes de vehículos (gráficos 10 a 12).
AUMENTO PRONUNCIADO TAMBIÉN ENTRE LOS HERIDOS GRAVES
Como ya se ha indicado, los cambios significativos se produjeron en el tipo de participación en el tráfico que condujo al fallecimiento de los mayores. Por ejemplo, entre 2001 y 2019, el número absoluto de ciclistas fallecidos (bicicletas eléctricas incluidas) mayores de 65 años se redujo solo en 4, de 265 a 261, si bien las cifras siguieron una tendencia decreciente hasta 2010 y alcanzaron un mínimo de 188. Desde entonces, este número volvió a aumentar. Con respecto a 100.000 personas de este grupo de edad, esto supone un cambio de 1,9 a 1,4. Con respecto al número de mayores fallecidos en el año respectivo considerado, la proporción de ciclistas aumentó de un 20,6 % a un 25,2 %. En el caso de los peatones, hubo una disminución de 432 (2001) a 235 (2019). En consecuencia, por cada 100.000 personas del grupo de edad, el número de peatones fallecidos se redujo de 3,1 a 1,3. La proporción respecto a todas las personas mayores fallecidas disminuyó de un 33,7 % a un 22,7 %.
Así, alrededor de la mitad de los fallecidos en accidentes de tráfico mayores de 65 años se desplazaba en bicicleta o a pie. En 2019, un 57,3 % de todos los ciclistas fallecidos tenían 65 o más años y, si se considera individualmente a los usuarios de bicicletas eléctricas, la proporción de este grupo de edad llegaba incluso al 72 %. Entre los peatones, la proporción también era superior a la mitad, con un 56,3 %. Una observación aún más diferenciada deja claro que el riesgo vuelve a aumentar significativamente a partir de los 75 años. Entre los ciclistas, un 41,3 % correspondía a este grupo de edad; entre los usuarios de bicicletas eléctricas, con un 50,8 %, incluso alrededor de la mitad (solo bicicletas no eléctricas, 39,1 %). Entre los peatones, un 42,4 % de todos los fallecidos también eran mayores de 75 años. En comparación con 2001, esto significa un aumento del 20,2 % entre los ciclistas y del 8,7 % entre los peatones. El análisis muestra que la situación de los accidentes en Alemania es comparable en gran medida con la de la UE. Centrar la atención de las medidas de seguridad vial para mayores en los usuarios vulnerables de la vía pública de más de 75 años ofrece un gran potencial para reducir el número total de estas muertes en carretera. También hay un gran aumento entre los heridos graves, lo que respalda aún más este enfoque. Mientras que en 2001 un 26,7 % de los peatones gravemente heridos tenían más de 65 años, esta proporción aumentó hasta un 33,7 % en 2019; entre los ciclistas se incrementó 10 puntos porcentuales hasta un 27,6 %.
LOS COMPORTAMIENTOS INCORRECTOS COMO CAUSA DE LOS ACCIDENTES
Con la edad, también cambia el comportamiento en el tráfico rodado, pudiéndose observar diferencias en el tipo de comportamiento incorrecto que da lugar a accidentes con lesiones personales algo que ya se observa en la asignación de la responsabilidad principal de los accidentes de tráfico por parte de los agentes de policía responsables—. Si el número de conductores de turismos de un determinado grupo de edad involucrados en accidentes con lesiones personales se pone en relación con el número de accidentes provocados por ese grupo de edad, se obtiene un panorama interesante: los conductores noveles jóvenes y las personas mayores constituyen dos grupos de riesgo especiales (gráfico 13). Sistemáticamente, se alcanzan valores superiores al 50 %, ya que también hay accidentes con solo un turismo sin implicación de ningún otro usuario de la vía pública, conocidos como accidentes en solitario. Además, en un accidente pueden producirse diferentes tipos de comportamientos incorrectos. Hasta los 65 años, la proporción de hombres cuyo comportamiento incorrecto resulta relevante para el accidente es significativamente mayor que en el caso de las mujeres. A partir de los 65 años, esta relación se iguala.
Existen diferencias significativas en el tipo de errores de los conductores de turismos que ocasionan accidentes con lesiones personales. Los gráficos 14 a 16 muestran una selección de las principales causas de accidente o comportamientos inadecuados de conductores de turismos según determinó la policía al registrar dichos accidentes. Se observan diferencias si se tiene en cuenta la ubicación. En zonas no urbanas y en autopistas, se registra un aumento considerable en las situaciones complejas de tráfico a medida que aumenta la edad, en particular en las infracciones de preferencia de paso y prioridad. Además, se hace notar el deterioro de la capacidad de conducción, especialmente en las situaciones más complejas, algo que se acentúa en las zonas urbanas con el aumento de la edad. También se observa un claro incremento de los comportamientos incorrectos respecto a ciclistas y peatones, que desempeñan un papel muy secundario en las zonas no urbanas.
Por ello, las medidas para garantizar la movilidad segura en coche de las personas mayores deben centrarse principalmente en las situaciones de tráfico complejas. Además de la optimización de la infraestructura, los sistemas de asistencia del vehículo también son útiles. Sin embargo, en última instancia, muchos de los accidentes provocados por personas mayores al infringir la preferencia de paso o la prioridad, al girar o con la implicación de ciclistas o peatones están relacionados con limitaciones físicas o de la salud. En el capítulo «Factor humano» se tratará esta cuestión con más detalle.
EDAD DEL VEHÍCULO Y DEL CONDUCTOR Y RIESGO DE ACCIDENTE
En el año 2019, según los registros de la policía, más de 355.000 turismos en Alemania se vieron implicados en un accidente de tráfico con lesiones personales. Esto corresponde aproximadamente al 0,75 % de los turismos matriculados. En general, este porcentaje experimenta escasas fluctuaciones a medida que aumenta la edad del vehículo. Por ello, a primera vista, cabe pensar que tal aumento no influye en el riesgo de verse implicado en un accidente con lesiones personales.
SE DEBE PRESTAR ATENCIÓN A LAS SITUACIONES DE TRÁFICO COMPLEJAS
No obstante, esta consideración no tiene en cuenta el kilometraje. Y, dado que el kilometraje medio anual disminuye significativamente con la edad del vehículo, cabe pensar que el riesgo de accidente puede ser mayor cuantos más años tiene el vehículo. Este panorama se refuerza cuando se consideran conjuntamente la responsabilidad principal en accidentes con lesiones personales y la edad del vehículo. Así, el 49,8 % de los accidentes con un turismo de menos de un año implicado estuvieron provocados por este. Este valor (desvinculado del kilometraje) se incrementa a medida que aumenta la edad del vehículo y, cuando esta es superior a 12 años, alcanza el 59,4 %. Si además se considera la edad del conductor, también se observa una mayor proporción de accidentes causados por personas mayores: en el caso de vehículos de 12 o más años, aumenta hasta aproximadamente un 70 % (gráfico 17).
El análisis deja claro que los avances en la tecnología automotriz tienen sin duda el potencial de reducir el número total de accidentes, así como el riesgo de accidentes con lesiones personales. Además, estas mejoras benefician a todos los grupos de edad. No obstante, el aumento de la edad media de los turismos está frenando el descenso en el número de personas heridas en accidentes de tráfico. La edad media de los turismos matriculados en Alemania aumenta de forma constante desde 2001, de 7,1 años a 9,8 años a principios de 2021.
Los resultados comparativamente malos de las personas mayores como causantes de accidentes de tráfico con lesiones personales mientras conducen un turismo se deben a la combinación de muchos factores. Además de las limitaciones físicas que se describen con detalle en el capítulo «Factor humano» y de la vulnerabilidad en aumento con la edad, también influyen la reducción del kilometraje anual y la consiguiente disminución de la práctica regular. Los turismos diseñados pensando en las personas mayores, con modernos sistemas de asistencia que ayudan al conductor y no lo agobian, pueden reducir el riesgo de accidente. Además, gracias al mejor nivel de protección de los ocupantes que ofrecen los turismos modernos, el riesgo de resultar herido en un accidente disminuye.
Importante: en general, los datos del parque de automóviles no permiten determinar el kilometraje que se alcanza con ellos. Además, el factor de la edad de las personas a cuyo nombre están matriculados tampoco es determinante ya que pueden no ser los únicos conductores. En cambio, la implicación en los accidentes se determina a partir del kilometraje en las diferentes categorías de vías (urbanas, no urbanas y autopistas), así como de factores específicos relacionados con la edad de los conductores. En el tráfico participan actores que provocan un determinado accidente debido a su comportamiento o al estado de su vehículo. El resto de los usuarios de la vía pública se ven implicados en el accidente más o menos por casualidad. Si nos fijamos en los turismos, para establecer la relación entre la edad del vehículo, la edad del conductor y la participación en el tráfico se ha desarrollado un nuevo enfoque que presentamos a continuación.
Como base se utilizan todos los accidentes con lesiones personales con al menos un turismo involucrado. Para minimizar la influencia de los parámetros de comportamiento y los factores relacionados con la matriculación que hemos mencionado, solo se consideran los turismos en cuyo caso la otra parte fue la causante principal del siniestro. La forma en que la otra parte participaba en el tráfico rodado no es relevante. Este grupo representa muy bien el flujo de tráfico de los turismos. Si se diferencia según la edad del conductor y del vehículo, se confirman los resultados anteriores (gráfico 18).
El gráfico muestra que la proporción de turismos de 10 o más años aumentó en todos los grupos de edad de conductores entre el período de comparación 2005-2009 y el período 2015-2019. El principal aumento se registró entre las personas mayores, con 8,6 puntos porcentuales. En los grupos de edad de los conductores de 18 a 34 años, la proporción de turismos jóvenes de hasta tres años también aumentó; en los grupos de 35 a 65 años se mantuvo casi constante. Por el contrario, entre los conductores mayores de 65 años, esta proporción disminuyó.
Así, los accidentes confirman las conclusiones derivadas de otras estadísticas: el porcentaje de personas mayores que conducen turismos antiguos aumenta de forma desproporcionada. A medida que las personas cumplen años, los vehículos se sustituyen con menor frecuencia porque, además de tener un bajo kilometraje anual, sus conductores suelen conformarse si su coche «todavía funciona». No obstante, esto también provoca que los sistemas de asistencia a la conducción solo se abran paso poco a poco en los vehículos de las personas mayores.