Compenser les erreurs le plus efficacement possible
Comme DEKRA l’a démontré à plusieurs reprises dans de précédents rapports sur la sécurité routière, les erreurs humaines (p. ex. dues à une distraction) sont souvent à l’origine des accidents de la route. Manipuler le système de navigation, baisser le son de l’autoradio ou encore modifier la température de la climatisation : de petites actions qui ne durent que quelques secondes mais qui suffisent à détourner le regard de la route sur plusieurs mètres, même à vitesse réduite. Dans de telles situations, les systèmes automatiques comme l’aide au freinage d’urgence avec détection des cyclistes et piétons représentent un avantage non négligeable. Ces systèmes sont aussi utiles dans d’autres cas : lorsque des enfants traversent la circulation de façon imprudente et courent soudainement sur la chaussée ou se mettent en danger en adoptant tout autre comportement risqué.
Prenons l’exemple de l’Allemagne : selon les chiffres de l’Office fédéral de la statistique allemand, sur l’ensemble des accidents ayant entraîné des dommages corporels pendant l’année 2017, la police a constaté environ 3 500 erreurs de piétons et 6 700 mauvais comportements de cyclistes âgés de 6 à 14 ans. Dans la plupart des cas, les jeunes piétons n’ont pas prêté attention à la circulation au moment de traverser la chaussée ou sont soudainement apparus sur la voie après avoir été cachés par un obstacle. Pour les cyclistes entre 6 et 14 ans, une mauvaise utilisation des voies a été la cause principale des accidents ayant entraîné des blessures. Les erreurs en tournant, en faisant demi- tour, en roulant en marche arrière, et surtout en s’insérant dans le trafic et en démarrant depuis le bord de la chaussée arrivent en deuxième place des causes d’accidents. L’ensemble de ces informations sont à consulter dans la publication « Kinderunfälle im Straßenverkehr 2017 » de l’Office fédéral allemand de la statistique.
Le fort potentiel des systèmes d’assistance confirmé en crash tests
Au cours des dernières années, d’énormes progrès ont été réalisés sur les capteurs des systèmes automatiques de freinage d’urgence avec détection des piétons, ces systèmes devenant ainsi toujours plus réactifs et plus fiables. Tandis qu’un conducteur attentif a besoin de 0,8 à 1 seconde pour reconnaître un danger, lever le pied de l’accélérateur et appuyer sur le frein, les systèmes d’assistance sont eux capables de déclencher un freinage en 0,2 à 0,7 seconde selon les situations. Le dispositif de détection fonctionne souvent sur la base de caméras, auxquels s'ajoutent sur les systèmes les plus modernes des capteurs radar et laser permettant de générer des résultats fiables dans l’obscurité et lorsque les conditions météorologiques sont défavorables.
Pour démontrer l’efficacité de tels systèmes, le DEKRA Technology Center a réalisé début 2019 de nombreux tests sur le site de Lausitzring. Sur la base des normes actuelles de l’European New Car Assessment Program (Euro NCAP), les systèmes ont été testés sur trois véhicules modernes. Les essais faisaient intervenir un mannequin de la taille d’un enfant simulant la démarche humaine pénétrant sur la chaussée de derrière des véhicules en stationnement. Pour cette simulation, les véhicules devaient se déplacer à des vitesses définies en direction de du mannequin émergeant soudainement. Le dispositif a ainsi permis de déterminer le temps de réaction des systèmes, leur comportement ainsi que les vitesses auxquelles une collision peut être évitée. Les derniers modèles de la Ford Focus (millésime 2018), de la Volvo XC 40 (millésime 2017) et de la Suberu Impreza (millésime 2016) ont été les trois candidats choisis pour les tests. Tous les systèmes sont parvenus à détecter le mannequin et à déclencher automatiquement un freinage d’urgence. La vitesse des véhicules a ensuite été progressivement augmentée jusqu'à ce qu'une collision se produise.
Dès une vitesse de 37 km/h, la Subaru Impreza s’est avérée incapable de réduire suffisamment sa vitesse pour empêcher une collision avec le mannequin. Toutefois, sa vitesse au moment de l'impact avait été réduite d'environ 20 km/h par rapport à sa vitesse antérieure. La Volvo XC 40 n'est entrée en collision (à très faible vitesse) avec le mannequin qu'à partir d'une vitesse de 45 km/h. Même à une vitesse de 50 km/h, la Ford Focus est quant à elle parvenue à s’immobiliser devant le mannequin et à éviter la collision. La vitesse maximale autorisée en agglomération en Allemagne n’excédant pas 50 km/h, les véhicules n’ont pas été testés à des vitesses supérieures.
Si un humain avait freiné en lieu et place de l’aide automatique au freinage dans la Ford, le temps de réaction normal d’une seconde suivi d’un freinage d’urgence n’auraient pas permis d’éviter un choc avec le mannequin : la collision aurait eu lieu à une vitesse d’environ 32 km/h. À de telles vitesses, les collisions occasionnent des blessures extrêmement graves. Dans le cas de la Volvo, tandis que l'aide au freinage d'urgence a permis de réduire suffisamment la vitesse d'un véhicule circulant à 45 km/h pour n'occasionner qu'un impact minime, la vitesse d'impact aurait été d'environ 30 km/h avec un conducteur humain seul. L’avantage potentiel qu’apporte un tel système apparaît ici clairement. Un conducteur au volant d'une Subaru circulant à 37 km/h aurait heurté le mannequin avec une vitesse d'impact de 25 km/h. Le système est donc au moins aussi efficace qu’un conducteur attentif.
Les résultats des tests attestent des bénéfices potentiels énormes présentés par les systèmes automatiques de freinage d’urgence. Les systèmes ont fait mieux nettement mieux que le conducteur humain dans deux cas, et au moins aussi bien dans le troisième. Dans une situation où le conducteur serait en outre distrait, les trois systèmes permettraient de sauver des vies, notamment en avertissant le conducteur. Cependant, les systèmes de freinage d’urgence, tout comme tous les autres systèmes d’assistance, ne peuvent fonctionner que dans les limites des lois de la physique. Même si les technologies ne cessent d’évoluer, les systèmes ne sont pas encore capables de reconnaître toutes les situations critiques. Ils n’exonèrent ainsi en rien les conducteurs de leur devoir et de leur obligation de prudence et d’attention.
PS : les membres du « Forum mondial pour l'harmonisation des réglementations sur les véhicules » de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies (CEE-ONU) se sont mis d’accord en février 2019 pour rendre l’installation de l’aide au freinage automatique urbaine (pour des vitesses inférieures à 60 km/h) obligatoire sur tous les nouveaux véhicules. Pour l’UE et le Japon, la mesure doit s’appliquer à partir de l’année 2022 à tous les véhicules de tourisme et utilitaires nouvellement immatriculés. Avec cette disposition, la CEE-ONU et l’UE espèrent réduire le nombre d’accidents de 38 % et sauver 1 000 vies chaque année.
Crash tests effectués par DEKRA démontrant l’efficacité des systèmes automatiques de freinage d’urgence avec détection des piétons.
Une meilleure protection pour les enfants dans les véhicules
Ne pas attacher correctement son enfant ou l’installer sur les genoux du passager avant relève aussi de l’imprudence et de la négligence. Dans de nombreux pays du monde, la loi impose l’utilisation de systèmes de fixation adaptés à la taille et au poids des bébés et enfants. Coques pour bébé, sièges auto, rehausseurs : il existe aujourd’hui des produits adaptés à tous les âges et à toutes les tailles. Les statistiques sont claires à ce sujet et l’importance d’utiliser ces systèmes n’est plus à démontrer. Pourtant, il existe encore des parents qui attachent mal leurs enfants ou ne les attachent pas du tout, tout comme il existe encore des pays dans lesquels le bouclage de la ceinture n’est pas obligatoire. Les conséquences sont souvent tragiques. Ainsi, en France en 2017, près de 20 % des enfants décédés dans une voiture de tourisme lors d’un accident de la route n’étaient pas attachés selon les chiffres de l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière. Aux États- Unis en 2016, 17 % des moins de 15 ans décédés sur les routes n’étaient pas attachés selon la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA).
Une étude de grande envergure de l’organisme allemand d'accidentologie des assureurs (Unfallforschung der Versicherer, UDV) de 2018 a révélé que sur 1 000 cas analysés en Allemagne, 52 % seulement des bébés et enfants étaient correctement attachés. Dans la plupart des cas, les enfants étaient bien installés dans un dispositif de sécurité pour enfants, mais étaient souvent incorrectement attachés voire pas attachés du tout, ou bien le système n’était pas monté correctement. D’un côté, ces systèmes de protection sont compliqués à manipuler pour de nombreux utilisateurs, qui ne savent pas forcément qu’ils utilisent mal le système. C’est notamment le cas des systèmes sans dispositif ISOFIX. D’un autre côté, l’étude a également montré que bien trop souvent, les parents avaient consciemment négligé de respecter les consignes à la lettre. Les raisons identifiées font écho à celles avancées dans d’autres analyses et enquêtes : trajet court, confort de l’enfant, fixation rapide et négligente à cause du mauvais temps ou d’un retard.
Beaucoup de parents n’ont pas conscience du danger que représente une ceinture mal attachée pour leurs enfants et des conséquences potentielles en cas d’accident. Pour des raisons de commodité, les parents ignorent ainsi des lois fondamentales de la physique et mettent la vie et la santé de leurs enfants en danger.
Par exemple, si la ceinture n’est pas correctement positionnée, l'enfant risque d'être projeté contre le plafond de l'habitacle et de subir ensuite des blessures graves telles qu'un tassement de la colonne vertébrale. Si la ceinture n’est pas suffisamment serrée ou si le dispositif ne convient pas à la taille de l’enfant, les vertèbres cervicales sont soumises à des flexions et à des surextensions très importantes en cas de collision. Cela risque d’endommager durablement les cordons nerveux. Si la tête percute le siège avant, le choc est susceptible de causer un traumatisme cranio-cérébral dans le pire des cas.
En 2019, un test a été organisé par DEKRA pour mettre en lumière les conséquences qu’un choc à une vitesse de 50 km/h, usuelle en agglomération, pourrait avoir. À titre de comparaison, le mannequin d’un enfant a été correctement installé dans un siège enfant et un deuxième mannequin a été placé sur la banquette arrière sans être attaché. Pour ce test, les mensurations choisies pour les mannequins étaient celles d’un enfant de 6 ans : 1,13 mètre pour 23 kilos.
Les images (voir la double page qui précède) parlent d’elles-mêmes. Alors que le mannequin correctement attaché a bien été retenu par la ceinture et a bénéficié d'une protection supplémentaire par le siège-enfant, l’autre mannequin non attaché a été projeté à travers tout le l'habitacle. Dans un véritable accident, un enfant aurait été grièvement voire mortellement blessé. De plus, la violence d’un choc sur le dossier du siège devant l’enfant et le risque d’un contact tête contre tête représentent un danger supplémentaire pour les personnes assises devant l’enfant non attaché.
Ainsi, attacher correctement les enfants en voiture est primordial sur chaque trajet, peu importe la distance, la météo ou la pression temporelle. Les constructeurs automobiles ont eux aussi un rôle à jouer en installant de série des systèmes de fixation ISOFIX sur toutes les banquettes arrière des véhicules de tourisme et ce, pas seulement dans les pays où la loi l’exige. Quant aux fabricants de sièges pour enfant, il leur appartient de mettre à disposition des utilisateurs des notices d’utilisation aux formulations simples et claires et de rendre l’emploi de leurs produits logique et facile. Autre point important : le siège doit être adapté au poids, à la taille et à l'âge de l'enfant. L'idéal est de faire essayer le siège à l'enfant avant l'achat.