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Déplacement en toute sécurité avec des motos en bon état

nov. 2020

Technologie Automobile

Dans toute l’Europe, les statistiques disponibles montrent que la majorité des accidents de moto peuvent être attribués au facteur humain. À cela viennent s’ajouter d’autres facteurs de risque comme l’état des routes, les conditions météorologiques, les obstacles et bien d’autres.

Comme les défauts techniques peuvent également être en partie responsables d’un nombre non négligeable d’accidents, il est d’autant plus important de contrôler la sécurité des motos à intervalles réguliers. Dans de nombreux pays de l’UE, le contrôle périodique des véhicules est la norme depuis des années, même pour les deux-roues motorisés. Dans la base de données des accidents DEKRA, la proportion de véhicules qui présentent des défauts techniques après un accident de la route est d’environ 20 % pour les motos, 50 % pour les cyclomoteurs et environ 80 % pour les vélomoteurs.

En ce qui concerne l’Allemagne, les motos examinées en détail en 2018 dans le cadre des contrôles techniques généraux sont généralement en bon état technique. D’après les chiffres de l’Office fédéral allemand des véhicules à moteur, 87,7 % des plus de 1,75 million de motos examinées ne présentaient aucun défaut. En ce qui concerne les défauts des différents sous-ensembles, les dispositifs d’éclairage arrivent en tête de la liste des défauts avec une part de plus de 36 %. Sur un peu moins de 17 % des motos présentant des défauts, ceux-ci se situaient au niveau du sous-ensemble essieu/roues/pneus/suspension, suivi par le système de freinage et le châssis/cadre/carénage avec respectivement 11,4 % et 9,7 %.

LE «TUNING» DES CYCLOMOTEURS ET DES VÉLOMOTEURS CONSTITUE TOUJOURS UN PROBLÈME

Pour de nombreux jeunes, en particulier dans les zones rurales, le cyclomoteur, et de plus en plus aussi le vélo électrique, représente l’entrée dans la mobilité motorisée individuelle. Avec un âge minimal de 15 ans en Allemagne ou de 14 ans en Suisse, il constitue une véritable alternative au vélo, au bus ou au taxi parental.

La limitation de la vitesse maximale à 25 km/h représente toutefois une restriction que de nombreux utilisateurs ont trouvé et continuent de trouver déraisonnable. Des manipulations techniques des véhicules pour augmenter la vitesse pouvant être atteinte ont donc été observées depuis longtemps sur un grand nombre de ces véhicules.

En raison des modifications apportées à la législation européenne relative aux homologations en 2002, le cyclomoteur classique a de plus en plus été remplacé par des scooters à admission limitée. Les modifications apportées précédemment à la conception mécanique par des manipulations du carburateur, du système d’échappement ou du rapport de transmission sont aujourd’hui de plus en plus souvent remplacées par des modifications non autorisées de l’électronique du véhicule. Des kits de tuning, confectionnés sur mesure pour les véhicules respectifs, peuvent être achetés sur l’Internet. Des mesures de tuning similaires sont également disponibles pour les cyclomoteurs, dont la vitesse maximale est limitée par la loi à un maximum de 45 km/h. Il existe également un vaste choix de kits de tuning dans le domaine des vélos à assistance électrique.

Mais les utilisateurs de deux-roues modifiés ne sont que rarement conscients des risques que de telles transformations peuvent entraîner. Le tuning a pour conséquence que les véhicules perdent leur autorisation de mise en circulation et ne peuvent plus être utilisés sur la voie publique. De plus, la vitesse maximale qui devient alors possible signifie qu’une autre catégorie de permis de conduire est nécessaire et que la conduite s’effectue donc sans permis. De plus, les cyclomoteurs classiques ainsi que les vélos à assistance électrique ne sont souvent pas conçus pour rouler aux vitesses maximales.

La vitesse plus élevée entraîne des contraintes nettement supérieures avec le risque associé de défaillance des composants. Même les systèmes de freinage ne sont en partie pas conçus pour les vitesses plus élevées. En raison de l’absence d’autorisation de mise en circulation, les compagnies d’assurance ont la possibilité de réduire ou de refuser complètement les prestations en cas de dommages accidentels. Par conséquent, la question de savoir si des modifications non autorisées ont été apportées aux véhicules est pertinente à la fois après des accidents et aussi dans le cadre de la surveillance générale de la circulation. Si des véhicules se font remarquer dans la circulation routière, la police a la possibilité de les faire inspecter par ses propres spécialistes ou des experts en vue de détecter les modifications techniques non autorisées.

LA PROPORTION DE MODIFICATIONS TECHNIQUES NON AUTORISÉES EST MANIFESTEMENT ÉLEVÉE DANS LE SECTEUR DES DEUX-ROUES.

Le département d’accidentologie DEKRA rassemble les résultats de ces enquêtes après des contrôles routiers ou des accidents de la circulationdans sa propre base de données. Des opérations de tuning visant à augmenter la vitesse pouvant être atteinte par les deux-roues motorisés, et ici en particulier des motocyclettes légères et des cyclomoteurs, sont fréquemment constatées. L’analyse pour la période 2001 à 2018 révèle que des modifications techniques non autorisées ont pu être démontrées sur 69,5 % des cyclomoteurs examinés après un accident et sur 32,3 % des vélomoteurs examinés après un accident. À titre de comparaison, au cours de la même période, seulement 2,4 % des voitures particulières examinées après un accident avaient subi des modifications non autorisées. Même d’après les contrôles routiers, la proportion de modifications techniques non autorisées est manifestement élevée, surtout dans le secteur des deux-roues. De telles modifications ont ainsi été constatées sur 85,1 % des cyclomoteurs examinés, 67,6 % des vélomoteurs examinés et 72,2 % des motocyclettes examinées qui sont immatriculées. Les valeurs d’après les contrôles routiers sont naturellement plus élevées, car les véhicules ont été délibérément retirés de la circulation par la police et, après un premier soupçon, confiés à une expertise plus poussée.

Il n’existe actuellement aucune statistique flable pour les vélos à assistance électrique. Mais l’offre importante en kits de tuning et les premières expériences tirées de la recherche sur les accidents indiquent là aussi un problème potentiel. Les fabricants de moteurs pour vélo à assistance électrique, en accord avec les associations professionnelles, ont cependant tout intérêt à veiller à ce que les véhicules ne soient pas modifiés et ils prennent par conséquent des contre-mesures importantes.

Le risque d’être tué dans un accident est 18 fois plus élevé pour les motards que pour les automobilistes. Par conséquent, la communication entre les motos et les voitures par le biais de systèmes techniques doit réduire le risque d’accident et rendre la circulation plus sûre.

Aucune donnée n’est encore disponible pour le marché allemand dans le segment des trottinettes électriques, car ces véhicules ne sont homologués pour la voie publique que depuis l’été 2019. Du fait de leur conception, les véhicules soumis à homologation ne doivent pas pouvoir rouler à plus de 20 km/h. Mais des véhicules sans possibilité d’homologation sont toujours proposés, dans certains cas avec des vitesses atteignables nettement plus élevées, ce qui est l’une des raisons pour lesquelles aucune autorisation de mise en circulation ne peut leur être accordée. Étant donné que seuls quelques marchés sont actuellement soumis à une réglementation aussi stricte que le marché allemand et qu’une grande partie des trottinettes sont de toute façon exploitées par des opérateurs en partage, il reste à voir si ce marché deviendra réellement attrayant pour les fabricants de kits de tuning.

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