Déplacement en toute sécurité sur deux-roues
Il existe toute une série d’approches pour améliorer durablement la sécurité routière des deux-roues motorisés et non motorisés. Outre diverses mesures, par exemple en matière de technologie et d’infrastructure, les usagers de la route eux-mêmes sont particulièrement importants. Ils ont le devoir de contribuer à une réduction supplémentaire du nombre d’accidents impliquant des motards, des cyclomoteurs, des vélos, des vélos à assistance électrique et des trottinettes électriques par leur comportement, une meilleure sensibilisation aux risques et le respect des règlements et des normes de sécurité.
Les chapitres précédents de ce rapport sur la sécurité routière ont clairement montré que toute une série de mesures peuvent réduire le nombre de conducteurs de deux-roues blessés ou tués sur les routes de notre monde. Il est vrai que beaucoup a déjà été fait, mais tous les efforts doivent néanmoins être déployés pour prévenir autant que possible un accident. Car même si les voitures de tourisme, par exemple, qui sont les protagonistes les plus courants en cas d’accident, roulent relativement lentement, de graves blessures sont possibles en cas de collision.
Les conducteurs de deux-roues motorisés sont particulièrement exposés aux risques les plus élevés d’accidents de la route rapportés aux kilomètres parcourus. Cela s’applique non seulement en dehors des villes, où la plupart des motards perdent la vie, mais aussi dans la circulation urbaine. Cela est confirmé, par exemple, par l’étude «Road Safety in European Cities – Performance Indicators and Governance Solutions» (Sécurité routière dans les villes européennes – Indicateurs de performance et solutions de gouvernance), publiée par le Forum international des transports 2019. Selon cette étude, par rapport à un million de kilomètres parcourus, la conduite d’un deux-roues motorisé est associée à plus de quatre fois plus de décès que le vélo. Par rapport à la voiture, le facteur est même environ 23 fois plus élevé. La prévention est donc la priorité absolue. Le principe applicable à tout type de deux-roues est: un prix élevé n’est pas automatiquement synonyme de bonne qualité, mais un prix trop bon marché comporte souvent de grands risques. Les essais DEKRA avec les t trottinettes électriques ont été effectués à la fois sur des modèles avec l’approbation StVZO et sur d’autres ne l’ayant pas. Des différences importantes ont été constatées en matière de stabilité et de traitement. Alors que le modèle homologué pour la circulation routière allemande, par exemple, a résisté à plusieurs tests d’impact sur le trottoir avec seulement de légers dommages, la trottinette non homologuée a déjà cassé son guidon lors d’un premier choc identique. Mais les nombreuses années d’expérience de DEKRA avec les vélos à assistance électrique ont aussi souvent révélé des différences de qualité significatives dans ce domaine. Ces dernières peuvent concerner d’une part la stabilité du cadre et de la fourche, mais aussi d’autre part la qualité des freins et des dispositifs d’éclairage. En plus de cela, il peut également exister des différences significatives au niveau de la régulation du moteur. Surtout sur les vélos à assistance électrique avec moteur à l’avant, la combinaison d’une fourche moins rigide en torsion et d’une régulation inadaptée du moteur peut avoir une influence extrêmement négative sur la tenue de route dans les virages et donc sur la sécurité lors de la conduite. Des chutes graves sont ainsi préprogrammées.
Un fondement important pour toutes les mesures – comme le montre aussi très clairement le présent rapport – est tout d’abord d’avoir des statistiques détaillées et uniformes, comme le demande constamment DEKRA. Les statistiques transnationales telles que la base de données CARE de l’UE ou les rapports annuels de l’IRTAD (International Road Traffc and Accident Database) ainsi que les statistiques nationales fournissent des données beaucoup plus précises que ce n’était le cas il y a quelques années. Toutefois, en ce qui concerne les motos, les trottinettes, les cyclomoteurs et les vélomoteurs, par exemple, de nombreuses statistiques sur les accidents ne font toujours pas de distinction claire entre ces différents types de deux-roues à moteur. Une base de données européenne harmonisée sur les accidents, notamment, serait également importante, car les décideurs politiques ne peuvent créer les conditions cadres adéquates pour une plus grande sécurité routière qu’en s’appuyant sur des données détaillées et précises sur les accidents.
Toute une série de mesures peuvent être prises pour réduire le nombre d’accidents impliquant des usagers de la route non protégés. L’éventail de ces mesures s’étend du bon état technique des véhicules, notamment en ce qui concerne les freins et l’éclairage, aux casques correctement ajustés, aux systèmes de sécurité active – tels que l’ABS et l’ESP – ou aussi au système automatique d’appel d’urgence eCall. Comme les défauts techniques peuvent également être en partie responsables d’un nombre non négligeable d’accidents, il est d’autant plus important de contrôler la sécurité, notamment des motos, dans le cadre du contrôle technique périodique. Il existe également un potentiel d’optimisation considérable dans le désamorçage des points dangereux, l’entretien des équipements routiers, la surveillance de la vitesse aux points noirs accidentogènes, l’installation de glissières de sécurité adaptées et l’extension des pistes cyclables, pour ne citer que quelques points.
Toutefois, avant de finir, il est impossible de ne pas évoquer un objectif clair qui a déjà été énoncé dans les Rapports sur la sécurité routière DEKRA des années précédentes : un comportement responsable, une bonne appréciation de ses propres capacités et un niveau d’acceptation élevé des règles par tous les usagers demeurent indispensables pour empêcher au maximum la création de situations dangereuses sur les routes.