Des avants de voiture optimisés pour mieux protéger les piétons
La structure et le design des véhicules jouent également un rôle essentiel en matière de sécurité des enfants à pied ou à vélo. Cela concerne avant tout les voitures de tourisme, principaux types de véhicules impliqués dans des accidents. Fort heureusement, de nombreux progrès ont été réalisés dans ce domaine au cours des dernières décennies. Les éventuelles zones de contact avec les piétons ont été au coeur des optimisations apportées par les constructeurs aux avants de leurs véhicules, l'objectif étant de rendre ces surfaces aussi lisses et souples que possible.
Petit retour en arrière : jusque dans les années 1970, les pare-chocs ne servaient à parer les chocs que de nom. Durant les premières années, ils étaient fabriqués en acier nickelé ou chromé, puis le plastique a fait son apparition. En revanche, les pare-chocs actuels sont constitués d'un grand revêtement plastique bourré soit de mousses absorbant les chocs, soit d'éléments de déformation dotés d'une structure en tôle ou en plastique. Ils font par ailleurs partie intégrante du design des véhicules et il n’y a plus aucun espace entre eux et la calandre. De telles modifications permettent de diminuer le moment de flexion exercé sur les jambes lors d’un choc, et donc aussi le risque de fracture.
Si un piéton est projeté en l'air lors d’un choc avec un véhicule, la trajectoire qu'il décrit ensuite est bien souvent synonyme d’importantes blessures : le bassin et le buste viennent heurter le capot et éventuellement le pare-brise, selon la vitesse d'impact, la structure de l'avant du véhicule et la taille de la victime. La tête frappe violemment contre le véhicule. Pour réduire les risques de blessure qu’un tel choc peut entraîner, des éléments de déformation ont été intégrés par endroit aux capots et l’espace entre le capot et le bloc moteur a été agrandi. Grâce à l'espace de déformation plus grand ménagé entre le capot et le bloc moteur, le véhicule absorbe une plus grande part de l'énergie libérée au moment de l’impact, la décélération de la tête est réduite et le risque de choc contre les composants rigides montés sous le capot est diminué. Certains modèles sont également équipés de capots dits « actifs ». Ces capots ont la particularité de se soulever légèrement lors d’un choc avec un piéton. Par ailleurs, les essuie-glaces sont dorénavant « cachés » derrière le capot, Ce réagencement permet d’éviter les graves blessures à la tête résultant d'un contact direct avec des composants des essuie-glaces lors d’un accident.
Depuis 2012, les véhicules sont également équipés de série d’airbags piétons recouvrant la partie inférieure du pare-brise. Selon le véhicule, la taille de l'enfant et la configuration d'ensemble de la collision ainsi que la vitesse, ces airbags peuvent aussi constituer une protection pour les enfants. Représentant un risque accru de blessures, les insignes de calandre fixes sont aujourd’hui interdits. Ils sont dorénavant pliables ou rétractables au plus léger contact.
Durant de nombreuses années, des systèmes de protection frontaux aussi appelés « pare-buffles » ont équipé l'avant de SUV et de fourgonnettes circulant en Europe suite à un effet de mode. Mais leur forme imposante représentait un risque accru de blessure pour les enfants, notamment parce que ces « parebuffles » se situaient à hauteur de la tête et du buste des enfants. Des blessures graves, voire mortelles, étaient à redouter, même à vitesse modérée. Par ailleurs, ces pare-buffles annulaient la protection qu’offraient aux piétons certaines modifications de l’avant des véhicules. C’est pourquoi à partir de 2006, les véhicules équipés de systèmes de protection frontale ont dû se conformer à la directive 2005/66/CE pour pourvoir continuer à rouler. Depuis, les pare-buffles ont disparu des routes européennes.
L’Euro NCAP, organisation de protection des consommateurs, intègre explicitement les enfants à pied et leur protection dans ses tests concernant différents véhicules. Pour évaluer le risque de blessure à l’occasion d’un choc de la tête contre un véhicule, l’organisation effectue des essais avec une tête factice d'enfant. Pour obtenir un résultat global positif, les constructeurs doivent ainsi atténuer le risque posé pour les plus jeunes par les parties avant des véhicules. Pour la zone des cuisses, du bassin et des jambes, l’Euro NCAP utilise des masses (« impacteurs ») correspondant aux parties correspondantes du corps d’un adulte. Pour ces régions du corps, aucune forme spécifique n’existe pour les enfants, mais les améliorations apportées à ces parties de l’avant leur sont malgré tout également bénéfiques.
Le barème actuel de l’Euro NCAP contraint les constructeurs à faire toujours plus d’efforts en matière de protection des piétons pour parvenir à obtenir des notes de 4 à 5 étoiles pour leurs véhicules. Le test lancé en 2016 concernant les systèmes de freinage d’urgence pour piétons a été élargi aux cyclistes en 2018. Cette même année, China NCAP a lancé à son tour une évaluation de la protection des piétons incluant un test du système AFU. Une évaluation identique doit être mise en place aux États-Unis au cours des prochaines années par US NCAP.
Vision panoramique dans les véhicules toujours problématique
Quand on aborde la question du design d’un véhicule, un aspect ne doit pas être oublié : la vision à 360° de l’intérieur vers l’extérieur. Si appréciés aujourd’hui, les SUV et monospaces restent néanmoins les véhicules ayant les moins bons résultats dans ce domaine. C’est ce qu’a révélé un test réalisé sur 69 véhicules par le Touring Club Suisse (TCS) en 2017. L’objectif de cette étude était d’analyser la visibilité depuis l’habitacle des champs à proximité immédiate de l’avant et de l’arrière des véhicules, l'aisance avec laquelle il était possible de les garer et les systèmes d’assistance au stationnement dont ils étaient équipés de série.
Selon les résultats obtenus par le TCS, les citadines offrent la meilleure vision panoramique parmi toutes les catégories testées. Les breaks arrivent en deuxième place, suivis des compactes, des monospaces et des berlines. Les SUV arrivent en dernière place du classement du TCS. Si, grâce à leur position assise plus élevée, ils offrent en général une meilleure visibilité de la circulation à l'avant et sur les côtés, ils n'offrent cependant pas une bonne visibilité lors des manoeuvres de stationnement. D'après les données du TCS, les citadines ont un véritable avantage sur ce point. Le conducteur étant plus proche du pare-brise, son angle de vue est bien plus incliné, ce qui lui permet de détecter plus tôt les obstacles se trouvant derrière le véhicule en marche arrière. La coupe souvent abrupte de la lunette arrière des breaks offre elle aussi l’avantage d’une meilleure vision vers l’arrière.
Cette appréciation a également été confirmée par les mesures réalisées par le TCS : tandis que le conducteur d'une citadine Smart fortwo peut, en marche arrière, discerner le bord supérieur d’un obstacle d’une hauteur de 50 cm dès une distance de 1,9 mètre, le conducteur d’un SUV Ford Edge ne le peut qu'à une distance de 12,5 mètres. Dans un cas concret, cet obstacle pourrait être un enfant jouant sur un tricycle. Et le problème doit être pris au sérieux : les accidents tragiques lors desquels des enfants sont tués ou blessés par un véhicule de tourisme réalisant une marche arrière restent fréquents. Des études réalisées par la NHTSA aux États-Unis entre 2007 et 2011 ont par exemple montré que sur environ 270 victimes tuées par un véhicule faisant une marche arrière, 85 étaient des enfants de moins de 5 ans.
Selon la NHTSA, 40 % des accidents mortels n’ont pas lieu sur des voies publiques mais sur des accès ou des parkings privés. Pour lutter contre ce problème, tous les véhicules nouvellement immatriculés aux États-Unis doivent, depuis mai 2018, être équipés d’une caméra de recul. La Commission européenne envisage de faire appliquer un obligation analogue.