Dispositifs de protection pour les motocyclistes
Lorsqu’il s’agit de renforcer la sécurité routière pour les motocyclistes, la question des glissières de sécurité joue un rôle important dans l’infrastructure routière. Contexte : selon les constatations de nombreux chercheurs spécialisés dans les accidents, environ 80 % des motocyclistes en Allemagne perdent la vie dans des obstacles en dehors de la ville – dont environ la moitié d’entre eux sont des accidents impliquant des glissières de sécurité. Le problème est que d’innombrables glissières de sécurité sont encore conçues en série en fonction de leur objectif premier, de sorte que le rail est monté à la hauteur du capot d’une voiture. Bien qu’elles offrent à cet égard la plus grande protection possible aux automobilistes, la distance qui reste ouverte par rapport au sol présente cependant des risques élevés pour les motards. En effet, quand un motard tombe, il risque de glisser sous la glissière de sécurité ou de se cogner contre l’un des poteaux de soutien. Les conséquences sont souvent des blessures graves, voire mortelles. Les glissières de sécurité devraient également être conçues de manière à offrir la plus grande protection possible aux motocyclistes venant s’y heurter.
Dans cette perspective, l’association d’une face supérieure de grande superficie, par exemple un profil en caisson, et d’un rail inférieur placé sous la glissière ellemême pour empêcher de percuter un poteau, a fait ses preuves dans des essais de collision tout comme lors d’accidents réels. Les rails inférieurs peuvent ici être ajoutés à de nombreux systèmes existants. Ainsi, le système « Euskirchen Plus », qui a déjà été perfectionné par DEKRA depuis des années à la demande de l’Office fédéral allemand des routes (BASt – Bundesanstalt für Straßenwesen), offre une protection relativement élevée aux motocyclistes qui les percutent. Un effet protecteur amélioré a pu être démontré tant pour les motos roulant en position verticale que pour les motos glissant sur le côté. Une statistique de l’association MEHRSi (MEHR Sicherheit für Biker – Plus de sécurité pour les motards) illustre le fait que les services de la voirie équipent heureusement de plus en plus de zones de virage en Allemagne d’une protection anti-encastrement. Selon celle-ci, onze Länder allemands disposent aujourd’hui d’environ 900 zones de virage avec près de 113 kilomètres de protection anti-encastrement. À titre de comparaison, en 2010, il y avait un peu moins de 500 zones de virage avec environ 63 kilomètres de protection anti-encastrement.
BALISES DE VIRAGE EN MATIÈRE PLASTIQUE
En vue de réduire les conséquences des blessures après une chute, une mesure importante consiste à remplacer les flèches de direction rigides fixées sur des tubes en acier dans les virages par des systèmes flexibles, en plus de la pose a posteriori de dispositifs de protection avec une protection anti-encastrement. Pour ce faire, le ministère des transports du Bade-Wurtemberg, en collaboration avec une entreprise d’équipement routier du Bade-Wurtemberg, a mis au point une balise de virage en matière plastique. Le système, qui a été présenté pour la première fois en 2014, se compose d’une surfacede signalisation de 50 cm² qui est enfichée sur un dispositif d’installation en plastique dont la forme est identique à celle du délinéateur et qui est vissée à celuici
La valeur ajoutée de cette innovation pour la sécurité routière a été confirmée de manière impressionnante lors d’un essai de collision mené par DEKRA en 2017. Lors de l’essai de déplacement, une moto s’est écrasée à 60 km/h contre le système de balisage de virage standard précédent « panneau métallique sur poteau en acier » et contre le nouveau système de balisage de virage en plastique. Les valeurs de contrainte mesurées lors de l’impact avec les poteaux en acier étaient nettement supérieures aux valeurs limites biomécaniques, tandis que les valeurs de contrainte lors de l’impact avec la plaque de guidage courbe leur étaient bien inférieures. Par conséquent, il n’aurait pas été possible de survivre à l’impact sur le poteau en acier. Une collision avec la nouvelle balise de virage d’un motocycliste équipé de vêtements de protection appropriés n’aurait cependant entraîné que des blessures mineures.
Un autre avantage des balises de virage en matière plastique est leur très bonne visibilité pour les usagers de la route. L’évaluation des accidents sur la route fédérale B 500 en Forêt-Noire par la surveillance de la sécurité routière propre au Land permet de constater que la balise de virage non seulement atténue les conséquences des accidents, mais peut aussi avoir un effet préventif grâce à sa bonne visibilité, de sorte que certains accidents de moto n’ont pas du tout lieu. Si onze accidents avec deux décès sont survenus sur la B 500 mentionnée dans la région du Hornisgrinde entre 2012 et 2014 – c’est-à-dire dans une période de trois ans – il n’y a eu que sept accidents non mortels entre 2015 et 2019 – c’est-à-dire dans les cinq ans qui ont suivi l’installation des balises de virage dans des zones particulièrement critiques. D’autres mesures telles que l’installation de protections anti-encastrement, des limitations de vitesse et des contrôles de vitesse par la police ont toutefois également été mises en œuvre en complément de cela.
Pour terminer, en ce qui concerne les mesures relatives à l’aménagement de la voirie, il ne faut pas oublier l’entretien régulier du revêtement routier. Un revêtement routier offrant la meilleure adhérence et la meilleure planéité possible joue un rôle essentiel dans la sécurité des motards. En effet, des coefficients de friction inadéquats allongent la distance de freinage et augmentent le risque de perte de contrôle latéral dans les virages ou lors de manœuvres d’évitement, et ainsi le risque de dérapage. Les gravillons projetés sont également très dangereux pour les motards dans les virages – surtout au cours du premier mois après l’hive ou lorsque les tracteurs, les voitures ou les camions « ramassent » les gravillons au bord de la route et les transportent sur la chaussée. Malgré les balayeuses modernes, ce phénomène peut toujours se produire et les motards peuvent le rencontrer à des moments défavorables. En outre, les irrégularités peuvent favoriser l’accumulation d’eau et donc le risque d’aquaplanage et de formation de verglas. Il faut également tenir compte de ceci lors des travaux de réparation. Le bitume utilisé dans certains pays pour réparer les nids-de-poule ou les fissures reste souvent source de danger pour les motocyclistes. En effet, la surface de la chaussée devient extrêmement glissante lorsqu’elle est mouillée. Par conséquent, les réparations ne devraient être effectuées qu’avec des matériaux qui présentent des coefficients de friction similaires à ceux du revêtement afin que la sortie ne devienne pas une partie de glissade.Vers la Vision Zéro avec la « route de verre » Afin de réduire le nombre de morts sur les routes du Bade-Wurtemberg, le ministère des transports du Land a mis au point un système de surveillance de la sécurité routière qui est probablement unique sous cette forme en Europe. Il sert à identifier les tronçons à risque sur tout le territoire afin d’introduire des mesures d’optimisation efficaces. Pour les 150 commissions d’accidentologie du Bade-Wurtemberg, ce système de surveillance, qui a remporté la première place dans la catégorie « Meilleur projet d’infrastructure » du concours E-Government 2018 à Berlin, est aussi un outil idéal pour la préparation et le suivi de la visite sur place, qui est toujours indispensable.Sur une plateforme conçue en collaboration avec DTV-Verkehrsconsult, toutes les informations pertinentes pour les travaux sur la sécurité routière sont analysées de manière uniforme et les résultats sont présentés sur des cartes thématiques. Donc, des informations telles que les données des accidents, le volume du trafic et la vitesse des véhicules sur la base d’une surveillance régulière du trafic sur entretemps environ 5 000 points de comptage dans le land, la géométrie des routes, l’état des routes et des photos des itinéraires. Toutes ces informations se rapportent à des tronçons courts, le plus souvent d’une longueur de 100 mètres, regroupés sur des fiches descriptives structurées par sujet, et les tronçons sont marqués en vert, jaune ou rouge en fonction du nombre d’accidents. Les fiches descriptives forment une base commune pour l’analyse des causes d’accidents et la prise de mesures correctives et contiennent jusqu’à 700 informations individuelles. De plus, des évaluations du réseau et des examens spéciaux sont effectués pour faciliter les travaux de sécurité routière en matière de contenu. Elles considèrent les différents types d’accidents et de véhicules séparément. Donc, par exemple, des sorties de route et collisions avec un obstacle, des accidents de camions, des accidents de motos ou des accidents dans le trafic longitudinal. De plus, un outil de hiérarchisation en ligne permet de pondérer individuellement les conditions marginales des accidents et les classe de manière à identifier et marquer en quelques minutes les points les plus critiques en fonction des enjeux. Entre autres, ce classement permet d’utiliser les ressources budgétaires disponibles pour améliorer les infrastructures routières là où le besoin est le plus urgent, et donc augmenter durablement la sécurité routière. La surveillance doit être développée de manière cohérente, entre autres pour garantir la disponibilité non seulement des données relatives à l’accident de la personne responsable de l’accident, mais aussi de toutes les personnes impliquées dans l’accident. Une telle évaluation est particulièrement importante dans le cas des accidents de moto, car ces accidents entraînent souvent des blessures graves sur des personnes qui n’en étaient pas la cause. Ce problème se pose également pour les accidents entre les camions et les vélos.
DANS LA MESURE DU POSSIBLE, IL CONVIENT D’ÉVITER LES COULIS DE BITUME LORS DES TRAVAUX DE RÉPARATION DES ROUTES.