Étude de DEKRA sur le taux de cyclistes qui portent un casque en europe
En cas d’accident, le casque est souvent un élément de sécurité vital, tant pour les motards que pour les cyclistes. Ce sujet est abordé plus en détail au chapitre « Technologie ». Mais au fait, quels sont les pourcentages de deux-roues qui portent le casque ? Une publication de l'Office fédéral allemand des routes de 2018 fournit des informations à ce sujet par tranche d’âge. Presque 100 % des conducteurs de deux-roues motorisés portaient un casque en 2018, contre tout juste 18 % pour les cyclistes, même si les enfants (82 %) portaient nettement plus souvent un casque que les adultes. Il y a également une comparaison avec le taux de l’année précédente qui montre clairement que la tendance au port du casque est tout de même en augmentation.
Pour déterminer le taux actuel du port du casque chez les conducteurs de vélos, de pédélecs et de trottinettes électriques, en 2019 le département d’accidentologie de DEKRA a mis sur pied une étude transversale quantitative et déterminé le taux de port du casque dans neuf capitales d’Europe sélectionnées, considérées comme des villes qui favorisent la circulation à vélo – à savoir Berlin, Varsovie, Copenhague, Zagreb, Ljubljana, Vienne, Londres, Amsterdam et Paris. Pour obtenir un résultat le plus représentatif possible, la circulation à vélo a été observée dans chacune de ces villes à différentes heures de la journée, à différents endroits autour du centre-ville et exclusivement en semaine. Une collecte de données effectuée à Stuttgart a servi d’étude pilote.
UN DES NOMBREUX RÉSULTATS D’UNE ÉTUDE MENÉE PAR DEKRA :Á LONDRES, PRÈS DE 61 % DES CYCLISTES PORTENT UN CASQUE.
Au total, dans les neuf villes mentionnées, on a compté 12 700 cyclistes ainsi que conducteurs de pédélec et de trottinette (électrique) qui portaient un casque. Le taux global pour toutes les villes était de 22 %. Un cycliste ainsi que conducteur de pédélec et de trottinette (électrique) sur cinq environ roulait donc avec un casque. Le taux de port du casque le plus élevé a été, de loin, constaté à Londres avec 60,9 %, suivie par Vienne avec 26,7 % et Berlin avec 24,3 %. Le taux le plus faible est celui d’Amsterdam avec seulement 1,1 %. À Ljubljana et à Zagreb, les taux étaient respectivement de 9,1 et 5,9 %. Dans toutes les villes, la plupart des cyclistes avaient leur propre vélo. Le taux moyen de port du casque était ici nettement supérieur à celui des utilisateurs de vélos de location. En matière d’utilisation absolue, la trottinette électrique jouait surtout un rôle à Berlin, à Varsovie, à Vienne et à Paris. Le taux de port du casque pour ce moyen de transport était très faible et nettement inférieur au taux global moyen de port du casque dans ces villes. À Berlin, 173 utilisateurs de trottinettes électriques ont été comptés. Aucun d’eux ne portait un casque. À Paris, sur 316 utilisateurs de trottinettes électriques, neuf pour cent portaient tout de même un casque.
On a également pu observer que les enfants qui sont à vélo portent plus souvent un casque que toutes les autres tranches d’âge. C’est tout d’abord sans doute dû au fait que les parents sont très soucieux de la sécurité de leurs enfants et servent de modèles dans l’idéal. De plus, dans quatre des pays où DEKRA a réalisé l’étude, le port du casque est obligatoire : jusqu’à 12 ans en Autriche et en France, jusqu’à 15 ans en Slovénie et même jusqu’à 16 ans en Croatie. A contrario, le taux le plus bas a été enregistré chez les jeunes. Ils roulaient plutôt seuls ou avec des amis qu’avec leurs parents. Le fait de renoncer au casque est éventuellement dû à la puberté. Les jeunes font souvent le contraire de ce que les parents et la société recommandent.
UN CASQUE PEUT PROTÉGER CONTRE DES BLESSURES GRAVES.
L’INFRASTRUCTURE EST UN CRITÈRE IMPORTANT POUR LE SENTIMENT DE SÉCURITÉ ET LE TAUX DE PORT DU CASQUE
D’autres constatations spécifiques aux villes ont été faites : étant donné qu’une grande partie des habitants de Londres estime que les rues de la capitale britannique sont dangereuses pour les cyclistes,beaucoup utilisent un casque pour se rendre au travail. Lors de la collecte des données, on a également constaté qu’à Londres, un grand nombre de cyclistes attache de l’importance à des vêtements de sécurité. Ainsi par exemple, ils portent souvent des gilets réfléchissants pour être mieux vus sur la route.
Les Pays-Bas sont considérés comme « la » nation du vélo par excellence. Au premier coup d’œil, il est donc troublant que dans le cadre de l’étude, un taux de port du casque de tout juste 1,1 % ait été déterminé. Mais tout bien considéré, ça n’est pas étonnant. En effet, dès les années 70, la ville a massivement investi dans une infrastructure adaptée afin de rendre les routes plus sûres pour les cyclistes. En 1975, La Haye et Tilbourg ont été les premières villes modèles dotées de rues cyclistes, et Delfi a été la première ville à mettre en place un réseau complet de pistes cyclables. Aux Pays-Bas plus qu’ailleurs, le vélo comme moyen de transport fait partie du quotidien. Comme le développement de l’infrastructure est exemplaire, la population se sent en sécurité lorsqu’elle circule à vélo. Un casque est donc ressenti comme une charge inutile et son port obligatoire est refusé. Globalement, les Pays-Bas et le Danemark font partie des pays les plus sûrs au monde pour les cyclistes au regard des kilomètres parcourus.
Copenhague est souvent comparée aux villes néerlandaises concernant la circulation à vélo. Il est donc surprenant que le taux de port du casque de 19,9 % soit nettement supérieur à celui constaté à Amsterdam et dans la moyenne de toutes les villes examinées. En plus du bon développement de l’infrastructure, le Danemark mise également sur des campagnes à grande échelle en faveur du port du casque afin d’augmenter la sécurité. Contrairement à Amsterdam, à Copenhague beaucoup de pistes cyclables ne sont séparées de la route où circulent les voitures que par de petits trottoirs. Circuler à vélo semble donc plus dangereux et c’est pourquoi les cyclistes utilisent plus souvent un casque qu’à Amsterdam.
Au vu des résultats de cette étude de DEKRA et des chiffres de l’Office fédéral allemand des routes (BASt), il faut se demander de quoi dépend l’acceptation de porter un casque de vélo et comment l’améliorer. Royal, S. et al. (2007) ont effectué une méta-analyse de onze études sur les types d’interventions et leur influence sur le port du casque chez les enfants et les jeunes. Les résultats montrent que les interventions non législatives ou les mesures de soutien en dehors des réglementations légales peuvent être très efficaces. En comparaison avec les campagnes organisées par les écoles ou les promotions avec des casques subventionnés, les campagnes locales dans les communes avec distribution de casques gratuits ont été nettement plus efficaces. Les campagnes strictement limitées à la sensibilisation ont eu le moins d’effet. Elles ont cependant constitué une amélioration significative, même si elle était moindre. Les interventions dans les écoles ont eu le plus grand effet lorsqu’elles ciblaient les plus jeunes élèves. Cela montre que c’est surtout par là qu’il faut commencer. Indépendamment de cela et quel que soit l’âge du cycliste : même la meilleure infrastructure ne protège pas contre les accidents. Le casque est et reste indispensable pour assurer une protection contre des blessures graves ou, dans le pire des cas, mortelles.