Garantir un fonctionnement fiable et des contrôles indépendants
Le 6 juillet 2022, de nouvelles directives de l’UE sont entrées en vigueur : de nombreux modèles de véhicules nouvellement commercialisés depuis cette date doivent embarquer certains systèmes d’aide à la conduite modernes. L’objectif étant de réduire encore le nombre des victimes de la route dans l’Union Européenne au travers d’une assistance technique. « Les systèmes d’aide à la conduite modernes sont très efficaces en termes de prévention des accidents », explique Ulrike Hetzel, membre du conseil d’administration et Chief Technology Officer de l’organisation d’experts DEKRA. « Mais il est également important de réaliser quelles sont leurs limites ».
Par ailleurs, il faut garder à l’esprit que les nouvelles technologies prescrites sont des systèmes d’assistance, ni plus ni moins : « Ces systèmes assistent les conductrices et conducteurs, mais n’endossent aucune responsabilité. Nous ne parlons pas ici de fonctions de conduite automatisée. La personne au volant doit garder le contrôle », ajoute Ulrike Hetzel.
Les systèmes en question comprennent notamment des dispositifs déjà obligatoires pour certains poids lourds et bus, désormais applicables aux voitures particulières et aux utilitaires légers : des aides au freinage d’urgence ultra sophistiquées qui doivent au minimum détecter les véhicules immobiles ou en mouvement et freiner en toute autonomie. Dès 2024, les aides au freinage d’urgence devront également être capables de réagir face à des piétons et cyclistes. Les nouvelles voitures particulières doivent en outre être équipées d’aides d’urgence au maintien de la trajectoire. Elles avertissent lorsque le véhicule menace de quitter la voie de circulation. Si le conducteur ne réagit pas et que le véhicule quitte la voie, les systèmes interviennent alors de manière active. Les assistances au freinage d’urgence et au maintien de la trajectoire sont des exemples de systèmes qui interviennent directement dans des situations critiques ou préviennent une collision. De manière adaptée à chaque situation, elles aident concrètement à éviter des accidents qui seraient autrement très probables.
D’autres systèmes gèrent des événements potentiellement critiques, fonctionnent de manière préventive et relativement indépendante par rapport aux situations concrètes. Par exemple, ce que l’on appelle l’avertisseur d’angle mort signale à la conductrice ou au conducteur un éventuel véhicule situé dans une zone non visible dans le rétroviseur, autrement dit, dans l’angle mort, et qui représenterait un danger en cas de changement de voie.
Par ailleurs, un détecteur de fatigue, qui analyse l’attention du conducteur et l’invite, le cas échéant, à faire une pause, devra également être intégré dans les nouveaux modèles VP et VU à l’avenir. Il en va de même pour les dispositifs d’intégration d’un éthylotest antidémarrage, qui ont pour but de prévenir les conduites en état d’ébriété, ainsi que pour ce que l’on appelle les systèmes d’assistance intelligente à la vitesse (Intelligent Speed Assistant, ISA).
Les systèmes d’assistance tels que ceux qui sont désormais obligatoires ne peuvent développer leur potentiel d’amélioration de la sécurité routière que s’ils fonctionnent avec fiabilité pendant tout le cycle de vie du véhicule. « C'est un point essentiel qui doit également pouvoir être vérifié de manière indépendante dans le cadre du contrôle du véhicule », ajoute Ulrike Hetzel.