Intensification des mesures de construction et d’entretien

juin 2018

Infrastructure

Intensification des mesures de construction et d’entretien

Quand il s’agit d’optimiser les infrastructures, il ne faut pas oublier un sujet : l’état des routes, des ponts et des tunnels. Dans ce contexte, un rôle important est joué par des aspects tels que l’état du revêtement de la chaussée, la prévisibilité du tracé de la route, la reconnaissabilité de la chaussée, la conception de l’espace latéral, le marquage routier, la conception des intersections et des jonctions, la création de possibilités de se rabattre et de dépasser ainsi que l’état général des ouvrages, en particulier des ponts.

Dès novembre 2008, l’Union européenne a publié la « Directive 2008/96/CE concernant la gestion de la sécurité des infrastructures routières ». Selon celleci, la Commission de l’UE considère que l’infrastructure est un domaine important de sa politique visant à améliorer la sécurité routière. Il ne s’agit pas seulement de nouveaux projets de construction, mais particulièrement de l’augmentation ciblée du niveau de sécurité de routes existantes. Bien sûr, il est im possible de reconstruire ou de réhabiliter complètement chaque route en mauvais état. Mais si toutes les mesures de construction et d’entretien sont plani fiées, hiérarchisées et exécutées en vue d’atteindre le plus haut niveau possible de sécurité, on peut s’attendre à un gain significatif en termes de sécurité.

Les ponts, par exemple, sont considérés comme un point faible important du réseau routier, en Allemagne entre autres. La fatigue des matériaux, due d’une part à l’âge en partie disproportionné des ouvrages et de l’autre à la charge du traffic en forte augmentation depuis de nombreuses années, est l’un des problèmes. L’augmentation considérable des transports de charges lourdes fait particulièrement soufirir les ponts. Pour toutes ces raisons, les inspections d’ouvrages prescrites selon la norme DIN 1076 ne devront pas être négligées à l’avenir non plus dans le cadre des mesures d’amélioration des infrastructures routières. Le regard qu’un expert porte régulièrement sur ces ouvrages contribue à détecter les défauts constructifs à un stade précoce et à y remédier. Il s’agit donc aussi d’un élément important permettant d’augmenter la sécurité sur les routes.

Accidents fréquents sur les routes secondaires

Outre les autoroutes, les routes secondaires sont également un point noir pour ce qui est des accidents de véhicules utilitaires. Le danger se fait surtout ressentir sur les chaussées étroites. Si un véhicule quitte sa voie en se dirigeant vers le bord de la chaussée, c’est bien souvent l’état de la bande latérale et de l’accotement qui est déterminant pour la manoeuvrabilité ultérieure du véhicule. En absence de bande latérale, les roues quittent immédiatement la chaussée après avoir franchi la ligne de rive. Les valeurs de friction changent, et il peut éventuellement aussi y avoir une différence de niveau entre la surface de la chaussée et un accotement qui, dans bien des cas, est situé plus bas. Cela rend le retour sur la chaussée très dificile. Il existe un risque élevé que des conducteurs inexpérimentés contrebraquent trop fort afin de compenser la différence de niveau. Et dès que le véhicule remonte sur la chaussée, sa direction change de manière abrupte vers la voie de circulation opposée. De plus, le risque de dérapage est très important. Si l’espace le permet, il est donc recommandé de prévoir une bande latérale d’une largeur adaptée à la vitesse et au tracé de la chaussée. L’accotement adjacent devrait être mis au niveau de la chaussée et stabilisé de manière à ce que, même après des pluies prolongées et le passage de camions, il reste au même niveau.

Le nombre de parkings réservés aux camions doit augmenter

Le manque de places de stationnement sur les autoroutes représente pour la sécurité routière un danger qu’il ne faut pas sous-estimer. Certes, le gouvernement fédéral et les länder construisent de nouveaux parkings pour camions depuis de nombreuses années, mais le déficit n’a toujours pas pu être compensé en raison de la croissance du transport de marchandises. Selon les experts, il manque des milliers de places de parking pour les camions rien que sur les autoroutes allemandes. Selon les calculs de l’Office Fédéral Allemand de la Circulation Routière, le déficit atteindra 26 000 d’ici 2030.

Les temps de conduite et de repos, entre autres, constituent un problème majeur dans ce contexte. Les conducteurs de camions sont par principe tenus de les respecter, faute de quoi ils s’exposent à des sanctions sévères. C’est pourquoi ils garent souvent leurs véhicules sur les voies d’accès et de sortie des stations-service et des aires de repos ainsi que sur les bandes d’arrêt d’urgence afin de prévenir les infractions aux temps de conduite imposés. Ce comportement présente un haut risque d’accident car souvent, les camions ne sont pas suffisamment sécurisés et dificiles à repérer la nuit pour les autres usagers de la route en raison du mauvais contraste. Selon la Vereinigung Deutscher Autohöfe (VEDA, Association des stations-services et aires de repos allemandes), les accidents mortels qui en résultent ont été en constante augmentation ces dernières années. Avant 2016, on déplorait en moyenne le décès d’un conducteur tous les trois ans, en 2016, quatre conducteurs ont été tués et pendant le premier semestre 2017, six conducteurs ont trouvé la mort de cette manière.

Pour remédier à cette situation, un système de parking intelligent a par exemple été mis en place sur l’aire de service de l’autoroute de Montabaur. Sur cette aire de service, un afichage signale aux conducteurs de camions qui arrivent si des places sont encore disponibles. Les places de parking sont alors attribuées aux conducteurs par le système informatique. Cette attribution est effectuée en fonction de l’heure de départ : ceux qui doivent partir tôt le matin doivent se garer plus loin devant. Les camions peuvent donc se garer en colonnes et l’espace de stationnement limité est mieux exploité. En alternative à cette solution, on pourrait, selon VEDA, prendre plus en compte les potentiels qui existent « à côté » de l’autoroute.

Le législateur pourrait, lui aussi, intervenir dans ce domaine. Jusqu’ici, les sanctions en cas de dépassement du temps de conduite sont beaucoup plus graves que pour le stationnement interdit. Une uniformisation pourrait inciter quelques conducteurs à ne plus garer leurs véhicules dans des endroits critiques. Toutefois, cela ne ferait que déplacer le problème car, dans ce cas, les conducteurs de camions devraient continuer de conduire jusqu’à ce qu’ils trouvent une place de stationnement libre. Toutefois, des conducteurs extrêmement fatigués représentent aussi un risque d’accident accru.

En plus du manque de places de stationnement, les conducteurs de camions sont davantage confrontés à la criminalité organisée ces derniers temps. On enregistre de plus en plus de vols de cargaisons, particulièrement sur des parkings non sécurisés. Certaines aires de repos se sont penchées sur cette problématique et offirent déjà, avec le concept « Parking premium », de premiers « îlots de sécurité » qui sont maintenant au nombre de 20 dans toute l’Allemagne. Les Pays-Bas ont lancé un projet pour que les parkings situés le long de deux autoroutes soient surveillés par un poste de contrôle central. Si un véhicule se déplace d’un parking à l’autre, éveillant ainsi les soupçons, le poste de contrôle peut envoyer une patrouille de police sur place. De plus, il existe des parkings surveillés en Belgique, en Angleterre, en France et en Espagne.

Partager la page