La sécurité routière est et demeure un défi mondial

sept. 2017

Nouvelles & Campagnes

Près de 1,25 million de morts d’accidents de la circulation par an signifient que plus de 3 400 personnes décèdent tous les jours sur les routes. Pour lutter avec efficacité contre cette situation, il est nécessaire de travailler aux niveaux les plus variés. Cela est d’autant plus vrai que les conditions diffèrent énormément d’un continent à l’autre, par exemple en termes d’infrastructure, de manière de prendre part à la circulation, d’âge et d’équipement de sécurité des véhicules. Les mesures pour la mise en oeuvre de « meilleures pratiques » présentées dans les chapitres précédents peuvent, dans ce cadre, fournir des approches intéressantes.

Qu’il s’agisse des limites de vitesse, des programmes d’anti-démarreurs éthylométriques et des contrôles d’alcoolémie, des stages de conduite sur la sécurité, des campagnes de sensibilisation publique, de l’éducation à la circulation dès le plus jeune âge, des contrôles techniques réguliers pour la détection des défauts du véhicule, des systèmes d’assistance à la conduite, des barrières séparant les voies de circulation en sens opposé, des routes 2+1, des glissières additionnelles pour empêcher les collisions avec des arbres, et bien plus encore : pour accroître la sécurité routière, rien ne doit être négligé. Il est cependant nécessaire de toujours analyser au préalable avec la plus grande précision si la mesure concernée convient véritablement à la problématique et aux circonstances régionales et locales, et si elle peut mener au but. Il ne faut pas non plus oublier le suivi postérieur, pour vérifier que les mesures ont l’effet escompté ou si d’autres améliorations sont éventuellement possibles.

Dans ce contexte, les exemples de « meilleures pratiques » présentés dans ce rapport provenant des pays les plus divers ne constituent pas des remèdes suprêmes, mais doivent être entendus comme des points de départ potentiels pour la prévention des accidents de la route et l’atténuation de leurs conséquences. Une mesure qui porte par exemple ses fruits en Suède ou dans un État des États-Unis ne doit pas obligatoirement avoir l’effet recherché dans un autre pays ou dans une autre région.

Cela est dû notamment aussi aux comportements parfois extrêmement différents dans le monde en matière de mobilité. Le fait que le taux de motorisation en voitures de tourisme soit encore relativement faible dans de nombreux pays émergents et en voie de développement s’explique par une situation financière souvent tendue. Ceux qui ne peuvent pas s’offrir une voiture circulent en vélo, à moto ou à pied. D’après les indications de l’OMS, plus de 90 % des morts sur les routes dans le monde sont enregistrés dans des pays à revenu bas ou moyen. Le risque de perdre la vie dans la circulation routière est ici particulièrement important pour les usagers non protégés comme les piétons, les cyclistes et les motocyclistes.

Dans les régions fortement motorisées, une grande partie du monde politique, des constructeurs automobiles et des équipementiers considèrent désormais que les défis liés à sécurité routière doivent être notamment résolus en équipant toujours davantage les véhicules de systèmes permettant une conduite partiellement, fortement ou entièrement automatisée. Ces systèmes (tout comme les systèmes de conduite assistée) joueront sans aucun doute un rôle croissant à l’avenir dans tous les types de véhicules pour rendre les routes plus sûres. Néanmoins, le facteur le plus important pour la sécurité routière, à savoir le facteur humain, ne doit en aucun cas être perdu de vue.

Interaction optimale entre facteur humain, véhicule et environnement

Le conducteur doit certes être assisté par ces systèmes, mais il court simultanément le risque d’être moins attentif. Des études réalisées sur des pilotes d’avion nous apprennent que les pilotes utilisant souvent le pilotage automatique ne maîtrisent pas les situations qui exigent de la technique et de l’habileté. À cela s’ajoute le fait que plus les systèmes s’améliorent, moins le conducteur est tenu d’intervenir lui-même dans la conduite. Cela signifie qu’une automatisation croissante de la conduite empêche de plus en plus le conducteur de perfectionner et de conserver ses capacités à gérer des situations de conduite difficiles. Une autre conséquence possible est une augmentation des risques pris par le conducteur, qui fait confiance à l’intervention des « systèmes intelligents » dans les situations critiques.

D’après la modification de la « Convention de Vienne sur la circulation routière » entrée en vigueur en mars 2016, les fonctions automatisées ne sont autorisées dans les véhicules que si le conducteur peut reprendre leur commande manuellement à tout moment ou les désactiver. Question décisive : combien de temps faut-il à un conducteur pour intervenir si le système le lui demande ? Des chercheurs de la chaire « Facteurs humains dans la circulation routière » de l’université de Southampton se sont intéressés à cette question. Afin de l’étudier, ils ont fait parcourir à 26 sujets âgés de 20 à 52 ans une trentaine de kilomètres à une vitesse d’environ 113 km/h dans un simulateur de conduite. Pendant le trajet, le pilote automatique demandait régulièrement aux sujets, selon un principe aléatoire, de reprendre le contrôle du véhicule. Les temps de réaction mesurés ont présenté des variations considérables en fonction des conducteurs, atteignant jusqu’à 25,8 secondes, durée correspondant à une distance de 800 mètres parcourue par le véhicule avant que son conducteur ne réagisse.

L’étude étaye ce que les psychologues spécialisés dans ce domaine exigent régulièrement : il ne faut pas exonérer les usagers de leur responsabilité dans la circulation routière. Ils sont et resteront le facteur déterminant en matière de sécurité routière. En d’autres termes, un comportement responsable associé à une appréciation correcte de ses propres capacités et à un niveau élevé d’acceptation des règles resteront à l’avenir les conditions principales qui permettront de continuer à réduire dans la mesure du possible le nombre de personnes perdant la vie sur les routes. L’infrastructure doit en outre être conçue et aménagée pour la sécurité, une approche à laquelle se rattache la notion de route « capable de pardonner les erreurs ».

Comme William Haddon l’avait déjà mis en évidence au milieu du siècle dernier par la matrice qui porte son nom, l’important est une interaction optimale entre facteur humain, véhicule et environnement au cours de la collision ainsi que des phases qui la précèdent et la suivent, afin d’éviter les accidents dans la mesure du possible ou au moins d’en atténuer au maximum les conséquences. Cela vaut dans chaque pays et quelle que soit la manière de prendre part à la circulation.

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