Mission : des routes sûres en agglomération et en zone extra-urbaine

juin 2018

Infrastructure

En plus des systèmes spécifiques aux véhicules, les infrastructures jouent également un rôle crucial dans l’amélioration de la sécurité routière. Dans ce contexte, l’extension et l’entretien des routes ne sont qu’un aspect parmi tant d’autres. À l’avenir, il faudra également prendre davantage en compte de nouveaux concepts de mobilité tels que les camions longs, les systèmes de lignes aériennes, les systèmes logistiques urbains à propulsion électrique et les vélos de transport.

Parallèlement à une augmentation simultanée du volume global du tra?c, aux aspects écologiques, aux limitations sur le marché du travail ainsi que, notamment, aux questions de sécurité, le volume croissant du tra?c de marchandises par route actuel qui, selon les prévisions, va continuer d’augmenter, nécessite une nouvelle optimisation de l’utilisation des infrastructures existantes. Une meilleure mise en réseau des différents modes de transport en fait également partie. Mais de nouveaux concepts sont également nécessaires pour les véhicules. L’électrification de la chaîne cinématique, les systèmes de lignes aériennes comme, par exemple, l’eHighway, une amélioration de la communication véhicule-à-véhicule jusqu’au platooning, l’homologation de longs ensembles de véhicules, des poids totaux autorisés plus élevés ainsi que des optimisations dans le transport combiné et lors du chargement des véhicules sur le train ne sont ici que quelques exemples dont on discute ou qui sont déjà en cours d’expérimentation. Cependant, des modifications au niveau de la technologie automobile ou dans le domaine de l’immatriculation doivent toujours être considérés dans le contexte de la question suivante : les infrastructures sont-elles conçues pour accueillir de tels concepts ? Un poids supérieur est synonyme de charges plus importantes pour les routes et, en particulier, pour les structures des ponts. Les pelotons injectent des quantités gigantesques d’énergie lors des manoeuvres de freinage sur les ponts et une augmentation du transport combiné doit être traitée par les gares de transbordement et les sociétés de chemin de fer d’une manière qui répond aux exigences et est compétitive.

Mais cela soulève aussi de nouvelles questions en termes de sécurité. Quels sont les risques représentés par les poteaux de lignes aériennes construits sur le bord des routes pour les occupants de véhicules en cas de sortie de route lors d’accident ? Quelles sont Parallèlement à une augmentation simultanée du volume global du traffic, aux aspects écologiques, aux limitations sur le marché du travail ainsi que, notamment, aux questions de sécurité, le volume croissant du tra?c de marchandises par route actuel qui, selon les prévisions, va continuer d’augmenter, nécessite une nouvelle optimisation de l’utilisation des infrastructures existantes. Une meilleure mise en réseau des différents modes de transport en fait également partie. Mais de nouveaux concepts sont également nécessaires pour les véhicules. L’électrification de la chaîne cinématique, les systèmes de lignes aériennes comme, par exemple, l’eHighway, une amélioration de la communication véhicule-à-véhicule jusqu’au platooning, l’homologation de longs ensembles de véhicules, des poids totaux autorisés plus élevés ainsi que des optimisations dans le transport combiné et lors du chargement des véhicules sur le train ne sont ici que quelques exemples dont on discute ou qui sont déjà en cours d’expérimentation. Cependant, des modifications au niveau de la technologie automobile ou dans le domaine de l’immatriculation doivent toujours être considérés dans le contexte de la question suivante : les infrastructures sont-elles conçues pour accueillir de tels concepts ? Un poids supérieur est synonyme de charges plus importantes pour les routes et, en particulier, pour les structures des ponts. Les pelotons injectent des quantités gigantesques d’énergie lors des manoeuvres de freinage sur les ponts et une augmentation du transport combiné doit être traitée par les gares de transbordement et les sociétés de chemin de fer d’une manière qui répond aux exigences et est compétitive. Mais cela soulève aussi de nouvelles questions en termes de sécurité. Quels sont les risques représentés par les poteaux de lignes aériennes construits sur le bord des routes pour les occupants de véhicules en cas de sortie de route lors d’accident ? Quelles sonles limites des dispositifs de protection existants tels que les glissières de sécurité ou les glissières en béton de type New Jersey en cas d’impact de véhicules utilitaires plus lourds, plus longs ou plus rapides ? Quelles sont les conséquences des charges supplémentaires d’un ensemble de véhicules assez long en cas d’incendie dans un tunnel ou sous un pont ?

Études approfondies sur les ensembles de véhicules utilitaires longs

C’est principalement la question des ensembles de véhicules lourds ou longs qui déclenche des controverses dans de nombreux pays du monde. En 1969 déjà, des ensembles de véhicules appelés « Longer Combination Vehicles » (LCV) ont été immatriculés dans la province canadienne d’Alberta. Les véhicules dont la longueur dépasse 25 mètres sont considérés comme des LCV. La longueur maximale est de 41 mètres pour un poids total de 64 tonnes autorisé d’une manière générale au Canada. Depuis, des LCV ont été immatriculés dans plusieurs provinces.

Au milieu des années 1980, de premières études ont été menées aux États-Unis sur les longs ensembles de véhicules utilitaires, d’autres ont été réalisées dans les années suivantes. Des LCV sont immatriculés aujourd’hui dans quelques États fédéraux. Il existe des spécifications relatives à la longueur des porteurs de charge et aux possibilités de combinaison. Deux semi-remorques, un semi-remorque avec remorque et trois remorques sont autorisés. Avec le timon et le tracteur, cela fait donc une longueur totale maximale de 38 mètres pour un poids total pouvant atteindre 62,5 tonnes.

En Australie, sur certaines liaisons longue distance, on utilise des « road trains » (trains routiers) d’une longueur totale pouvant aller jusqu’à 53,5 mètres et d’un poids total de 132 tonnes (sans le tracteur).

En Europe aussi, le tableau est très contrasté. La longueur standard maximale est de 18,75 mètres. Dans certains pays, des ensembles de camions longs d’une longueur maximale de 25,25 mètres sont autorisés, le plus souvent sur des itinéraires spécifiques. En Suède, l’utilisation d’ensembles d’une longueur maximale de 32,5 mètres est autorisée. Des réglementations très hétérogènes s’appliquent également pour les poids totaux autorisés de 40 à 90 tonnes.

Du 1er janvier 2012 au 31 décembre 2016, le gouvernement fédéral allemand a efiectué, sous la direction du ministère fédéral allemand des Transports, des travaux de recherche parmi les plus détaillés sur le sujet des ensembles de camions longs. C’est l’Of- ce Fédéral Allemand de la Circulation Routière (Bundesanstalt für Straßenwesen, BASt) qui a accompagné scientifiquement cet essai sur le terrain. Les examens réalisés concernaient les domaines de la technologie automobile et de l’environnement, de la sollicitation des routes, de la sécurité dans les tunnels, des questions d’ingénierie du traffic, des aspects psychologiques ainsi que des accidents et d’autres événements particuliers.

L’essai sur le terrain représente donc probablement le travail de recherche le plus complet sur ce sujet. Il s’agit d’un exemple réussi de la manière dont des enseignements sur les « nouveaux » concepts peuvent être tirés par des experts indépendants. Étant donné qu’il n’y a eu aucun problème notable, il a été décidé que l’autorisation de l’exploitation de camions longs d’une longueur maximale de 25,25 mètres serait maintenue sur certains tronçons tout en conservant le poids maximal de 44 tonnes pour le train complet. Dans ce contexte, les conditions sont, entre autres, un niveau élevé de sécurité des véhicules impliqués et les possibilités d’utilisation en traffic combiné.

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