Rester mobile le plus longtemps possible
Dans le monde entier, on vit de plus en plus vieux. Selon les pronostics, en 2050 par exemple, une personne sur quatre en Europe ou en Amérique du Nord pourrait être âgée d’au moins 65 ans. Parallèlement, les seniors sont de plus en plus actifs et circulent activement de différentes manières jusqu’à un âge avancé. Mais cela implique un risque d’accident nettement accru par rapport aux personnes plus jeunes. Pour réduire ce risque au minimum tout en préservant la mobilité des personnes âgées dans le contexte de leur participation à la vie sociale, plusieurs domaines d’action sont possibles.
Non seulement les faits et chiffres du document « World Population Prospects 2029 » publié par les Nations Unies montrent que la population mondiale ne cesse de croître – de 7,7 milliards d’habitants en 2019 à probablement 9,7 milliards en 2050 et 10,9 milliards en 2100 – mais encore, ils ne laissent aucun doute sur le vieillissement croissant de la société. Alors qu’en 2019 une personne sur onze dans le monde avait plus de 65 ans, ce sera ainsi le cas pour une personne sur six en 2050. L’Afrique du Nord et l’Asie occidentale, l’Asie centrale et du sud, l’Asie orientale et l’Asie du sud-est ainsi que l’Amérique latine et les Caraïbes font partie des régions dans lesquelles la part des plus de 65 ans doublera vraisemblablement entre 2019 et 2050. En Europe et en Amérique du Nord, ce serait même un habitant sur quatre qui pourrait être âgé d’au moins 65 ans en 2050. À l’échelle mondiale, le nombre de personnes âgées d’au moins 80 ans devrait tripler – de 143 millions en 2019 à 426 millions en 2050. L’espérance de vie moyenne dans le monde, qui a augmenté, passant de 64,2 ans en 1990 à 72,6 ans en 2019, devrait être d’environ 77 ans en 2050.
RISQUE DE BLESSURES ACCRU
Le vieillissement de la population entraîne également une augmentation des usagers de la route âgés, comme le constate, entre autres, le rapport « ElderSafe – Risks and countermeasures for road traffic of elderly in Europe », publié par la Commission européenne en décembre 2015. Ainsi, un plus grand nombre de seniors risqueraient d’être impliqués dans des accidents de la circulation ou d’en être euxmêmes à l’origine, par exemple en raison de limitations fonctionnelles ou d’une fragilité éventuelles. Une estimation des répercussions d’une part accrue de personnes âgées dans la population sur le nombre de tués sur la route jusqu’en 2050, effectuée en 2008 par l’European Transport Safety Council (ETS), montre clairement la dynamique de cette évolution. Dans le document « Road Safety PIN Flash 9 », on suppose, en se basant sur les chiffres de 2006, qu’en 2050 une personne sur trois tuée sur la route dans l’Union européenne aura au moins 65 ans. Si l’on regarde les chiffres de 2018 – environ 29 % de toutes les personnes tuées sur la route dans l’UE étaient des seniors – cette part était déjà pratiquement atteinte, et ce, environ 30 ans avant la date estimée en 2008.
Le fait est que les personnes âgées blessées sont surreprésentées par rapport aux personnes plus jeunes. Cela est tout d’abord lié au processus de vieillissement naturel et à la diminution de la solidité des os et de la force neuromusculaire qui en résulte. Cela entraîne, lors d’un accident identique, un risque nettement plus important de subir des blessures plus graves que des personnes plus jeunes, voire, dans le pire des cas, de décéder suite à ces blessures. Un rapport sur la sécurité des usagers de la route âgés publié en 2000 en Grande-Bretagne l’a montré, entre autres avec un indice de mortalité des différentes classes d’âge. La valeur de départ fixée à 1 pour la classe d’âge de 20 à 50 ans est passée à 1,75 à 60 ans, à 2,6 à 70 ans et à 5-6 pour les personnes âgées d’au moins 80 ans.
LA CLASSE D’ÂGE DES PLUS DE 65 ANS A LE PLUS FORT POURCENTAGE DE CROISSANCE
Dans ce contexte, les chiffres collectés entre 2005 et 2008 par l’EU-Injury Database (Figure 2), que l’on retrouve à l’identique dans le rapport « Traffic Safety Basic Facts 2018 : The Elderly » de la Commission européenne, sont également intéressants : ils montrent que 43 % de toutes les victimes d’accidents de la route âgées sont transportées à l’hôpital, contre 32 % seulement de toutes les victimes d’accidents de la route. La nécessité d’hospitaliser la victime après un accident variait également en fonction du type d’usager. La plus grande différence concernait le nombre d’occupants de voitures de tourisme blessés : le pourcentage était d’environ 50 % pour les personnes âgées contre environ 25 % pour l’ensemble des occupants de voitures de tourisme transportés à l’hôpital après un accident de la route. 42 % de toutes les hospitalisations de personnes âgées en raison de blessures subies lors d’un accident de la circulation étaient dues à des fractures, contre 27 % pour l’ensemble des victimes d’accidents de la route.
Concernant les parties du corps des seniors touchées après un accident de la circulation, les accidentologues de DEKRA ont analysés plusieurs classes d’âge de la base de données GIDAS (German In-Depth Accident Study). Il s’est avéré que le pourcentage de blessures des extrémités inférieures et de la tête était plus élevé chez les piétons que chez les automobilistes. Cela est dû au fait que les piétons sont généralement d’abord touchés au niveau des extrémités inférieures avant que leur tête entre directement en collision avec le véhicule ou heurte la chaussée. En revanche, chez les automobilistes, outre les extrémités et la tête c’est le thorax qui est essentiellement touché. Le classement des blessures conformément à l’échelle internationale AIS (Abbreviated Injury Scale) – qui va de AIS 0 pour « absence de lésion » à AIS 6 pour « lésions fatales » (= aucun traitement possible) – montre que les piétons seniors subissent proportionnellement des blessures plus graves que les piétons âgés de 18 à 64 ans. Ceci est valable pour le degré de gravité AIS 3 (= grave), en particulier pour la tête et les extrémités inférieures, le degré de gravité AIS 4 (= très grave), surtout pour le thorax et l’abdomen, et le degré de gravité AIS 5 (= critique) pour le cou et le thorax. Des valeurs isolées se détachent également pour les automobilistes âgés blessés, par exemple concernant le degré de gravité AIS 3 pour la tête et le thorax.
NE PAS RENVOYER LES MESURES AUX CALENDES GRECQUES
UNE STRATÉGIE PROACTIVE EST INDISPENSABLE
Pour garantir la sécurité des seniors sur la route jusqu’à un âge avancé, la Commission européenne a présenté un vaste plan d’action dans son rapport « ElderSafe », déjà mentionné plus haut. Une attention particulière devrait être accordée aux facteurs de risque suivants : la vulnérabilité, les maladies et les limitations fonctionnelles, la prise de médicaments, les routes en agglomération ainsi que les seniors en tant que piétons. Selon le rapport, une stratégie proactive aux niveaux national, régional et local avec des mesures très diverses, entre autres relatives à l’infrastructure, aux stages de sécurité routière ou aux parcours d’évaluation avec un professionnel ainsi qu’aux technologies des véhicules est indispensable.
À propos des technologies : il ne fait aucun doute que les systèmes d’aide à la conduite ont un potentiel élevé pour empêcher des accidents dus, par exemple, à un comportement inadapté, qui est la cause la plus fréquente, ou du moins pour réduire leurs conséquences. Et comme le montre une enquête mandatée par DEKRA, les seniors sont particulièrement ouverts aux assistants électroniques – qui seront abordés en détail au chapitre Technologie de ce rapport. Il faut cependant prendre en considération qu’un taux élevé de pénétration du marché de véhicules équipés de systèmes d’assistance prend beaucoup de temps.
En clair : si un nouveau système d’assistance était immédiatement monté dans tous les véhicules nouvellement immatriculés en UE, il faudrait onze ans jusqu’à ce que la moitié des voitures en circulation en soient équipées. Étant donné que le processus d’évaluation et la procédure législative entre la maturité pour le marché d’un système et son montage obligatoire prennent de nombreuses années, il faudra attendre environ 20 ans pour que la moitié des automobilistes disposent d’un tel système dans leur véhicule.
Donc si la sécurité routière, en particulier celle des seniors, doit être améliorée le plus vite possible pour contribuer à préserver leur mobilité le plus longtemps possible, les mesures prises dans les domaines de la construction d’infrastructures et des véhicules ne peuvent être que des mesures d’accompagnement. Comme il est souligné dans les chapitres suivants de ce rapport, il faut avant tout donner la priorité au facteur humain. Les mesures à long terme ne doivent cependant pas être renvoyées aux calendes grecques.