Prévention des accidents grâce aux systèmes d’assistance à la conduite
Ces quelques faits concernant l’Allemagne mais pouvant être constatés de manière quasi similaire dans de grandes parties du monde soulignent la nécessité de prendre des mesures correctives durables. Par exemple pour ce qui est des accidents en queue d’embouteillage, qui recèlent des risques importants pour les occupants des véhicules. Notamment quand des véhicules lourds de transport routier de marchandises sont impliqués, il arrive souvent que les occupants soient grièvement blessés ou tués. Si un camion heurte avec une grande différence de vitesse une voiture de tourisme à l’arrêt ou roulant lentement, on peut s’attendre à des déformations extrêmes sur la voiture de tourisme. Souvent, plusieurs voitures sont poussées les unes contre les autres. En cas de collision par l’arrière entre deux camions, les occupants du camion qui est entré en collision avec l’autre subissent souvent des blessures extrêmement graves. Mais la collision d’une voiture de tourisme avec un camion qui, par comparaison, roule plus lentement ou est à l’arrêt est également souvent mortelle pour les occupants de la voiture de tourisme.
Certes, des optimisations dans le domaine de la compatibilité de la structure des véhicules peuvent y remédier dans une certaine mesure. Mais, plus la différence de vitesse est importante, plus vite les limites physiques se font ressentir. Car, compte tenu du poids important des véhicules utilitaires lourds, les mesures de sécurité passive visant à atténuer les conséquences des accidents n’ont qu’un efiet restreint. C’est pourquoi des améliorations effectives peuvent être réalisées par l’utilisation de systèmes d’assistance à la conduite, principalement dans le domaine de la prévention des accidents ou de la réduction de la gravité des accidents. L’objectif est de ramener les conductrices et les conducteurs distraits d’une manière appropriée dans la réalité de la circulation et, juste avant que la collision ne devienne inévitable, de déclencher automatiquement le freinage. Les avantages potentiels ont déjà fait l’objet de plusieurs études au cours des dernières années. Par exemple, dans leur étude parue en 2016 « Automated Trucks – e next big disruptor in the automotive industry? », les experts en véhicules utilitaires de Roland Berger, une société de conseil en stratégie et en gestion, prévoient que des systèmes intelligents d’assistance à la conduite pourraient réduire le nombre de collisions de camions par l’arrière de plus de 70 %.
Pour en savoir plus sur les limites des systémes
Par principe, tous les systèmes automatiques de sécurité doivent satisfaire à des exigences élevées. De « faux déclenchements » ressentis comme gênants ou dangereux entraînent une perte de confiance chez les conducteurs et dans le pire des cas, les systèmes sont simplement désactivés. Dans des situations critiques, une fonctionnalité complète est indispensable mais les systèmes doivent permettre à tout moment une reprise de la commande par le conducteur pour des raisons légales.
Le fait que les conducteurs des véhicules connaissent et comprennent l’éventail de prestations des systèmes d’assistance et surtout leurs limites est tout aussi important que la connaissance de leur fonctionnalité. Mais il est également clair que ces systèmes ne sont pas en mesure d’invalider les lois physiques. Ils n’augmentent pas la puissance de freinage et ne peuvent pas non plus réduire la distance de freinage sur une chaussée mouillée ou glissante. Mais ils veillent à ce que les conducteurs soient avertis dans des situations critiques afin qu’ils puissent prendre eux-mêmes des mesures correctives ou, dans la cas où ces mesures ne sont pas prises, à ce que le véhicule soit freiné.
Par exemple, si un mouvement de direction permet d’éviter l’obstacle sans que le conducteur n’appuie sur la pédale de frein, le système se désactive en général, étant donné que le conducteur a rétabli la situation par survirage. Si, à ce moment, le conducteur ne connaît pas sufisamment les fonctions du système et ses limites, il risque de se fier au freinage automatique et de braquer uniquement pour éviter l’obstacle sans appuyer en même temps sur la pédale de frein. Un déficit d’information qui peut avoir des conséquences graves.
La désactivation des systèmes : un jeu dangereux
Dans le cadre d’accidents graves en queue d’embouteillage, de nombreux conducteurs sont souvent accusés de désactiver délibérément le système automatique d’aide au freinage d’urgence. Il n’existe pas de données statistiques fiables à ce sujet, mais il serait souhaitable de pouvoir en disposer pour les besoins de l’accidentologie. Une enquête menée par la division d’accidentologie de DEKRA auprès de conducteurs de camion permet de s’attendre à ce que seul un pourcentage très faible de systèmes soit désactivé. Toutefois, il est frappant de voir que le système AEBS est souvent confondu avec le régulateur de vitesse adaptatif (ACC). Tandis qu’un AEBS ne freine que si une collision est inévitable, le régulateur de vitesse adaptatif freine le véhicule dès que la distance minimale réglée par rapport au véhicule qui précède n’est plus garantie. Ces interventions de freinage sont toujours perçues comme gênantes par le conducteur quand un véhicule qui vient d’effectuer une manoeuvre de dépassement se rabat juste devant son propre véhicule utilitaire. Si les deux systèmes sont désactivés par ignorance, le gain de sécurité de l’AEBS est annulé.
Il est indubitable qu’il existe des applications et des situations dans lesquelles il est nécessaire de désactiver temporairement des AEBS, surtout s’ils sont assez anciens. Par contre, sur les systèmes de la génération actuelle, ce n’est pratiquement plus nécessaire car la technologie optimisée exclut de nombreuses sources d’erreur. DEKRA soutient catégoriquement l’exigence que les systèmes se réactivent automatiquement au bout de quelques secondes.