Projets de platooning aux quatre coins du monde
En dehors de MAN, d’autres constructeurs font bien-sûr aussi constamment circuler leurs camions pour tester le platooning. Par exemple, Daimler Trucks North America teste avec sa marque Freightliner l’utilisation de camions couplés numériquement sur certains Highways des États fédéraux des États-Unis Oregon et Nevada ; pendant la dernière semaine du mois de janvier 2018, Daimler Trucks a testé la technologie sur des routes publiques dans l’agglomération de la capitale japonaise Tokyo avec sa marque asiatique Fuso.
Un autre exemple : en janvier 2017, Scania a lancé un projet pluriannuel coordonné par le ministère des Transports et les autorités portuaires de Singapour, consistant à faire transporter des conteneurs par un peloton de camions à conduite autonome d’un terminal à l’autre sur des routes publiques du port de la ville-état d’Asie du Sud-Est. Cette initiative vise à répondre à la demande croissante de transports et à la pénurie de terres, qui s’ajoutent à la pénurie de conducteurs. C’est pourquoi Singapour est utilisé comme « laboratoire vivant » pour de nouveaux concepts de véhicules destinés à augmenter la productivité et la sécurité routière, à optimiser la capacité des routes et à permettre de développer de nouveaux concepts de mobilité.
DAF Trucks participe actuellement, entre autres avec le groupe logistique allemand DHL, à un essai de platooning de deux ans sur le terrain en Grande-Bretagne, sous la direction du laboratoire britannique de recherche sur les transports. Le gouvernement londonien espère que l’essai de platooning de camions permettra de recueillir plus d’expérience avec cette technologie de camions semi-autonomes qui a le potentiel de générer une effcacité nettement supérieure pour le transport routier de marchandises. La conduite dans un peloton couplé électroniquement permet aux camions du convoi de rouler serrés, ce qui a une influence positive sur la consommation de carburant et donc sur les émissions de CO2, la sécurité et la fiuidité de la circulation. De plus, l’utilisation de systèmes avancés d’assistance à la conduite augmente la sécurité sur la route, ce qui constitue l’objectif du projet.
Identification des pelotons de camions
Dès maintenant, dans la phase d’essai, tout comme plus tard lors de l’exploitation réelle sur la route, il convient de se poser une question importante : à quoi les autres usagers de la route reconnaissent-ils que les camions concernés font partie d’un peloton ? C’est tout simple : par une signalisation spéciale des véhicules. L’installation d’un écran électronique à l’arrière du camion semble être efficace, comme on le connaît déjà avec les panneaux d’identification arrière selon CEE-ONU R 70 qui, par exemple, sont également utilisés en Allemagne pour identifier les camions longs. Des informations auto-explicatives pourraient alors être affichées de manière automatique sur cet écran.
Cet affichage pourrait communiquer que le convoi qui roule devant est un peloton de camions composé par exemple de trois, quatre ou cinq ensembles de véhicules. Ou bien on pourrait aussi affi- cher que le véhicule correspondant est le numéro 3, 4 ou 5 du peloton. Sur le véhicule qui est dépassé par les véhicules effiectuant une manoeuvre de dépasse ment, les représentations et la distance résiduelle jusqu’au véhicule de tête du peloton devraient alors changer en conséquence. L’écran devrait être désactivé avant qu’un véhicule ou un ensemble de véhicules du peloton ne déboîte ou se rabatte. Un tel écran serait en tout cas une variante dont il conviendrait de discuter et qui pourrait être utilisée dans la circulation internationale afin d’attirer suffisamment l’attention sur la multi-combinaison particulière de véhicules et de fournir au tra- ffic longitudinal les informations nécessaires afin qu’il puisse adapter son propre comportement de conduite en conséquence.