Risque fortement accru pour les piétons et les cyclistes
Les accidents de la route sont influencés par une multitude de facteurs les plus divers. Pour en déduire des mesures destinées à améliorer la sécurité routière, il faut donc avoir une approche très nuancée qui tienne compte de ces facteurs et de leur action conjuguée. Dans ce chapitre, l’analyse des accidents impliquant des personnes âgées dans différentes régions du monde vise à définir les risques spécifiques à l’âge, afin de développer dans les chapitres suivants des amorces de solutions pour préserver une mobilité en toute sécurité même à un certain âge.
Infrastructure disponible, composition de la population, moyens financiers, mentalité des personnes en matière de sécurité en général et de sécurité routière en particulier : dans le domaine de la circulation routière, les différences sont en partie frappantes, tant à l’échelle globale que dans les différents pays et régions. Par exemple, dans les zones rurales la circulation routière est toute autre que dans les zones urbaines. Lorsque des villes sont directement comparées, des facteurs tels que la disponibilité de transports en commun publics, le réseau de pistes cyclables ou la topographie jouent chacun un rôle décisif. Il y a également une différence en fonction des moyens de transport pris en considération. Pour améliorer la sécurité des cyclistes, d’autres concepts que ceux appliqués pour améliorer la sécurité des occupants de voitures de tourisme sont nécessaires. Parallèlement, les mesures mises en place pour un type d’usagers ne doivent pas compromettre la sécurité des autres. Il faut également tenir compte des motifs des déplacements : servent-ils à se rendre au travail et à en revenir, à faire des achats, à transporter des marchandises et des biens sur des parcours courts ou longs, ou ont-ils lieu dans le seul cadre des loisirs?
Dans ce contexte, l’âge des usagers doit également être pris en compte. Au fil des ans, les conditions de vie et les exigences en matière de mobilité évoluent. L’expérience de vie modifie la tolérance au risque et aux comportements à risques ainsi que la capacité à anticiper des situations critiques. Cependant, les limites de ce qui est physiquement et cognitivement possible se déplacent également. Améliorer la sécurité routière pour tous tout en répondant aux exigences individuelles de chaque classe d’âge concernant sa mobilité nécessite des observations très différenciées et des analyses précises. Comparer les accidents dans les différentes classes d’âge est un bon moyen d’identifier les points faibles différents – ou bien identiques – des usagers de la route.
Les chiffres absolus n’aident cependant que dans une certaine mesure à se focaliser sur l’âge des usagers de la route. Dans la plupart des pays, il manque des données fiables liées à l’âge concernant la circulation, c’est-à-dire les déplacements effectués par différents moyens de locomotion, le temps passé à circuler ou la fréquence d’utilisation des routes en agglomération ou hors agglomération ainsi que des autoroutes. Cependant, la part de la classe d’âge respective dans la population totale mise en relation avec la fréquence de son implication dans des accidents ou avec la gravité des blessures subies donne des indications importantes sur la pertinence des données dans la circulation globale et sur les modifications à long terme.
GRANDES DIFFÉRENCES ENTRE LES CONTINENTS
Si l’on commence par tout observer de manière globale et que l’on étudie les chiffres absolus, on voit que, d’après l’Institute for Health Metrics and Evaluation (IHME) de l’université de Washington à Seattle, ces dernières années le nombre de tués suite à des accidents de la circulation dans le monde stagne à un niveau total d’environ 1,25 million – l’OMS mentionne même 1,35 million de tués. Cette stagnation concerne plus ou moins tous les continents. Alors que chez les usagers de la route jusqu’à 49 ans le nombre des tués dans des accidents a majoritairement diminué entre 1990 et 2019, les augmentations ont été en partie nettes dans les différentes classes d’âge à partir de 50 ans. À l’échelle mondiale par exemple, selon l’IHME le nombre d’usagers de la route âgés de 65 à 69 ans tués dans des accidents a augmenté de plus de 65 % entre 1990 et 2019, passant de 39 000 à environ 65 000. Rien qu’en Asie, leur nombre a doublé, passant de 20 000 à plus de 40 000.
POUR AMÉLIORER LA SÉCURITÉ DES CYCLISTES, D’AUTRES CONCEPTS QUE CEUX APPLIQUÉS POUR AMÉLIORER LA SÉCURITÉ DES OCCUPANTS DE VOITURES DE TOURISME SONT NÉCESSAIRES
Chez les plus de 70 ans (Figure 3), le taux de croissance mondial était de plus de 80 % – de 82 000 à environ 150 000. Ici également, la plus grande part revient à l’Asie : en 2019, avec environ 92 000 tués, à peu près deux fois et demie plus de personnes âgées de plus de 70 ans qu’en 1990 ont perdu la vie dans des accidents de la route. Si on regarde le nombre de tués sur la route de plus de 70 ans pour 100 000 habitants, (Figure 4), en 2019 l’Afrique dépassait largement les valeurs moyennes de l’Asie (35), de l’Amérique (27) ou de l’Europe (13) avec plus de 80 tués. La valeur mondiale pour les plus de 70 ans était de 32. Concernant ce point, les chiffres sont nettement meilleurs pour les autres classes d’âge. À l’échelle mondiale, chez les 15 à 49 ans, environ 16 personnes pour 100 000 habitants ont perdu la vie dans des accidents de la circulation en 2019, contre 22 pour les 50 à 69 ans.
Les chiffres des personnes tuées sont également instructifs en relation avec le type d’usager : dans le monde, en 2019, environ 55 % des personnes de plus de 70 ans tuées dans un accident de la circulation étaient des piétons (environ 82 500), la plupart d’entre elles, soit environ 56 000 (= 68 %), en Asie. La même année, dans cette classe d’âge, environ 44 000 personnes dans le monde sont mortes en tant qu’occupantes de voitures de tourisme, dont à peu près 19 000 uniquement en Asie. La plus grande partie des cyclistes et des motocyclistes tués, soit 80 %, l’ont été en Asie.
Il est possible que les chiffres cités ne soient pas fiables jusque dans le moindre détail, puisqu’il s’agit en partie d’estimations – comme le mentionne l’outil en ligne « GBD Compare » de l’IHME. Ils traduisent néanmoins une tendance également confirmée lorsque l’on regarde les statistiques et les enquêtes d’autres institutions : les seniors sont très vulnérables sur les routes, et ce, pas seulement en tant qu’occupants de voitures de tourisme, mais surtout également en tant que piétons et cyclistes, comme il ressort clairement de la Figure 5.
SITUATION DANS DIFFÉRENTS PAYS HORS UE
Selon le Groupe international sur les données de sécurité routière et leur analyse (IRTAD), dans les pays étudiés le nombre de tués sur la route a diminué de 25 % pour les 18 à 24 ans et de 6,9 % pour les 25 à 64 ans entre 2010 et 2018. Dans le même temps, on a observé une tendance inverse chez les seniors. Ainsi, le nombre de personnes de plus de 65 ans blessées mortellement dans des accidents a augmenté d’environ 7 %, celui des plus de 75 ans de 4,7 % (Figure 6).
La part croissante des seniors dans la population totale explique cette augmentation. Par ailleurs, aujourd’hui les seniors sont souvent plus mobiles que durant les dernières décennies et circulent activement jusqu’à un âge avancé. Les citoyens de 75 ans et plus affichent le taux de mortalité le plus élevé en 2018 dans 13 des 31 pays de l’IRTAD. C’est en Corée du Sud que ce taux était le plus élevé, avec 29,7 tués sur la route pour 100 000 habitants. La moyenne nationale y était de 7,3 tués sur la route pour 100 000 habitants. Au total, en 2018 les seniors représentaient 44,5 % de tous les morts par accident de la route en Corée du Sud. Ils étaient surreprésentés parmi les piétons et les cyclistes tués.
Un rapport du Forum international des transports de l’OCDE datant de 2016 sur la Corée du Sud donne quelques raisons qui expliquent les mauvais résultats de ce pays par rapport à d’autres États de l’OCDE en matière de sécurité routière. Manifestement, de nombreux piétons traversent la rue sans prêter attention à la circulation. Si un senior est heurté, la probabilité qu’il meure des suites de l’accident est beaucoup plus élevée par rapport à une personne plus jeune. Autre problème : il faut plus de temps pour traverser les carrefours larges, ce qui augmente le risque d’accident lorsque les feux passent au rouge pour les piétons. Comme les seniors marchent généralement plus lentement que les plus jeunes, ils sont ici désavantagés. Si on y ajoute le prétendu manque d’égards de quelques usagers, les seniors sont donc exposés à un risque accru. Cela est également valable pour un autre pays asiatique : le Japon. Les usagers plus âgés y sont également de loin le groupe le plus exposé au plus grand risque d’accident. En 2018, ils représentaient 57 % de tous les décès dus à des accidents de la circulation. La plupart des seniors tués suite à des accidents de la circulation au Japon sont des piétons. Selon l’IHME, hors d’Europe c’est également le cas au Brésil, au Chili et en Chine.
Aux USA, aucune anomalie particulière n’est constatée concernant les seniors. Comme dans de nombreux autres pays, les conducteurs de la classe d’âge des plus de 70 ans affichent un taux d’accident plus élevé par kilomètre que les conducteurs d’âge moyen. Le taux des accidents de la route mortels par kilomètre parcouru augmente rapidement entre 70 et 74 ans et est le plus élevé dans la classe d’âge des plus de 85 ans. Aux USA, d’après les données de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), entre 2009 et 2018 l’évolution suivante a notamment été observée pour la classe d’âge des plus de 65 ans : pendant cette période, le nombre des accidents de la route mortels a augmenté de 30 %, et même de 65 % pour les piétons blessés mortellement (74 % pour les hommes et 49 % pour les femmes). Le nombre d’accidents mortels de cyclistes à partir de 65 ans est certes relativement faible, mais a cependant augmenté de 86 %. Par rapport à la population, tout au long de ces années le taux de mortalité des seniors d’au moins 65 ans est plus élevé que celui des classes d’âge inférieures (Figure 7). Lors des accidents de la circulation, aux USA, la plupart des seniors tués sont des occupants de voitures de tourisme. Selon l’IHME, hors d’Europe la même chose est notamment valable en Australie, au Canada et en Nouvelle-Zélande.
SITUATIONS DANS L’UE
En 2018, 25 082 personnes ont perdu la vie suite à des accidents de la route dans l’Union européenne (UE 28). Cela représente une diminution de 29 % par rapport aux 35 315 tués en 2008. Parmi les personnes tuées en 2018, 7 274 avaient au moins 65 ans, ce qui correspond à environ 29 % de tous les décès (Figure 8). En 2008, cette part était d’environ 21 % avec 7 397 tués. Dans cette classe d’âge, le recul en chiffres absolus du nombre de morts n’est donc que de 5 % pour la période concernée, globalement sa part a nettement augmenté (Figure 9). Entre 2010 et 2018, le nombre de tués a diminué dans presque toutes les classes d’âge et même de 43 % chez les 18-24 ans. En revanche, dans la classe d’âge des plus de 65 ans, le nombre de tués dans des accidents de la circulation a augmenté de 5 % en 2018 par rapport à 2010. Cela pourrait être une conséquence du vieillissement constant de la population dans l’UE au fil des ans.
En 2018, environ 512 millions de personnes vivaient dans l’UE (UE 28). À peu près 100 millions d’entre elles, soit 20 %, avaient au moins 65 ans. En 2014, cette part était encore de 18 % (environ 95 millions sur 508 millions d’habitants). L’évolution démographique déjà décrite dans l’introduction a donc une influence sur la diminution moins importante du nombre de tués sur la route parmi les seniors. Il n’en reste pas moins que globalement, ce groupe est surreprésenté : sa part croissante dans l’augmentation de l’ensemble des personnes tuées dans des accidents de la circulation est supérieure à son taux de croissance dans la population. Il faut donc regarder les statistiques de plus près. Elles montrent qu’environ 40 % des femmes tuées dans des accidents de la circulation ont plus de 65 ans. Les hommes ne représentent ici que 24 % des victimes. Cela est dû à une plus forte participation des hommes jeunes à la circulation et à leur plus grande propension à prendre des risques. Les chiffres sont également frappants en ce qui concerne les types d’usagers. Ainsi, 47 % des piétons tués sur la route font partie de la classe d’âge des plus de 65 ans. Bien qu’il n’y ait pas de chiffres exacts sur la répartition des piétons dans les différentes classes d’âge et les parcours effectués, il est très peu probable que les seniors représentent la moitié de tous les piétons ou soient à l’origine de la moitié des parcours effectués à pied.
Les chiffres des cyclistes tués sont tout aussi significatifs. 45 % font partie de la classe d’âge des plus de 65 ans. Concernant les occupants de voitures de tourisme tués, environ 24 % seulement font partie de cette classe d’âge. Il en ressort que les seniors sont un groupe d’usagers de la route particulièrement vulnérables. La vulnérabilité croissante avec l’âge – c’est-à-dire le risque accru de subir des blessures plus graves ou mortelles lors d’accidents identiques par rapport à des personnes plus jeunes – est ici un facteur essentiel. Les processus de guérison sont également plus longs, souvent avec des complications.
La France est un bon exemple du risque d’accident encouru par les seniors sur la route. En 2019, d’après l’Observatoire National de la Sécurité Routière (ONISR), 3 244 personnes ont été tuées dans des accidents de la circulation – dont 849 seniors, soit environ 26 %. Par rapport à l’année 2018, cela représente une légère augmentation de 0,8 %. Au total, entre 2010 et 2019, le nombre de seniors tués dans des accidents de la route en France a augmenté de 1,2 % en moyenne chaque année. Les seniors sont généralement victimes d’accidents de la route plus graves que les autres classes d’âge. Pour 100 blessés, il y a quatre tués chez les moins de 65 ans, huit tués entre 65 et 74 ans et pas moins de 16 tués à partir de 75 ans. Au total, 54 % des seniors tués dans des accidents de la route en France étaient des occupants de voitures de tourisme, 30 % des piétons et 9 % des cyclistes. Trois-quarts des piétons âgés tués ont été renversés par une voiture dont le conducteur avait moins de 65 ans.
ÉVOLUTION POSITIVE DANS L’ENSEMBLE EN ALLEMAGNE
En Allemagne, le bilan pour la classe d’âge des plus de 65 ans est positif malgré sa forte augmentation dans la population totale. Le nombre des tués dans des accidents de la route est en recul, tout comme celui des blessés graves, même si ce dernier chiffre est relatif et non absolu. En revanche, il y eu une augmentation – absolue et relative – du nombre de blessés légers. Sur les 1 037 seniors tués, 486 l’ont été en agglomération, 487 hors agglomération et 64 sur autoroute. En revanche, le nombre de blessés graves en agglomération a été environ deux fois plus élevé que le nombre total sur autoroute et hors agglomération. En agglomération, la majorité des seniors tués ou grièvement blessés sont des piétons et des cyclistes. Hors agglomération environ 60 % des seniors tués et 65 % des seniors grièvement blessés sont des occupants de voitures de tourisme (Figures 10 à 12).
IL Y A ÉGALEMENT UNE FORTE AUGMENTATION DU NOMBRE DE BLESSÉS GRAVES
Comme cela a déjà été mentionné, il y a de grands changements concernant les types d’usagers dont faisaient partie les seniors victimes d’accidents. Ainsi, le chiffre absolu des cyclistes (vélo électrique compris) tués d’au moins 65 ans n’a diminué que de 4 entre 2001 et 2019 (de 265 à 261), alors que les chiffres avaient diminués jusqu’en 2010, où ils étaient les plus bas avec 188 tués. Depuis, ce chiffre augmente à nou - veau. Pour 100 000 habitants de cette classe d’âge, cela correspond à une modification de 1,9 à 1,4. Par rapport au nombre de seniors tués chaque année considérée, la part des cy - clistes a augmenté de 20,6 % à 25,2 %. Chez les piétons, il y a eu une diminution de 432 (2001) à 235 (2019). Pour 100 000 habitants de cette classe d’âge, le nombre de piétons tués a dimi - nué en conséquence de 3,1 à 1,3. La part totale de seniors tués a diminué de 33,7 à 22,7 %.
Environ la moitié des personnes de la classe d’âge des plus de 65 ans tuées dans des acci - dents de la circulation sont des cyclistes ou des piétons. En 2019, 57,3 % de tous les cyclistes tués avaient au moins 65 ans. Si l’on consi - dère séparément les conducteurs de vélos électriques, la part de cette classe d’âge était même de 72 %. Et en ce qui concerne les pié - tons, sa part représentait également plus de la moitié, soit 56,3 %. Une différenciation encore plus poussée montre que le risque augmente encore nettement à partir de 75 ans. Chez les cyclistes, 41,3 % des victimes appartenaient à cette seule classe d’âge, et même la moitié – 50,8 % – chez les conducteurs de vélos élec - triques (39,1 % pour les vélos non électriques). Chez les piétons, 42,4 % de tous les tués font partie de la classe d’âge des plus de 75 ans. Par rapport à 2001, cela représente une augmen - tation de 20,2 % chez les cyclistes et de 8,7 % chez les piétons. L’analyse montre que les acci - dents en Allemagne sont pour la plus grande partie comparables à ceux de l’UE. Une prio - risation des usagers de la route particuliè - rement vulnérables de plus de 75 ans en ce qui concerne les mesures de sécurité routière pour les seniors laisse attendre une grand potentiel de réduction globale du nombre de ces tués sur la route. Il y a également une forte augmentation des blessés graves, ce qui corrobore cette approche. Alors qu’en 2001 26,7 % des piétons grièvement blessés avaient plus de 65 ans, leur part a augmenté, passant à 33,7 % en 2019. Chez les cyclistes, elle a augmenté d’environ 10 % pour atteindre 27,6%.
UN COMPORTEMENT INADAPTÉ COMME CAUSE D’ACCIDENT
Le comportement sur la route change avec l’âge. Ainsi, il y a des différences de comportements inadaptés qui provoquent des accidents avec dommages corporels. Cela commence par les personnes désignées comme principales responsables des accidents de la route par les fonctionnaires de police qui dressent le procès-verbal. Si l’on met le nombre de conducteurs de voitures de tourisme impliqués dans des accidents avec dommages corporels d’une classe d’âge déterminée en relation avec le nombre d’accidents provoqués par cette classe d’âge, on obtient un tableau intéressant. Les jeunes conducteurs débutants et les seniors sont des groupes à risque particuliers (Figure 13). Des valeurs supérieures à 50 % sont toujours atteintes, étant donné qu’il y a aussi des accidents impliquant une voiture de tourisme sans participation d’autres usagers de la route, appelés accidents isolés. Par ailleurs, un accident peut être la conséquence de plusieurs comportements inadaptés. Jusqu’à l’âge de 65 ans, la part des hommes dont un comportement inadapté a joué un grand rôle lors de l’accident est supérieure à celle des femmes. À partir de 65 ans, ce rapport s’équilibre.
Les types d’erreurs de conducteurs de voitures de tourisme qui entraînent des accidents avec dommages corporels sont très différents. Les figures 14 à 16 montrent une sélection des causes d’accidents et comportements inadaptés essentiels des conducteurs de voitures de tourisme définis par la police dans les procès-verbaux d’accidents. Des différences sont constatées en fonction des lieux. Hors agglomération et sur les autoroutes, une nette augmentation est notée chez les conducteurs plus âgés dans des situations de circulation complexes, en particulier en cas de refus de priorité. Des altérations de la capacité à conduire, en particulier dans des situations de circulation plus complexes, jouent également un rôle. Ces altérations ressortent également en agglomération à mesure que les usagers de la route avancent en âge. L’augmentation des comportements inadaptés envers les cyclistes et les piétons, dont le rôle est minime hors agglomération, est bien visible.
Des mesures en faveur d’une mobilité des personnes âgées en toute sécurité en voiture doivent donc en premier lieu être basées sur les situations de circulation complexes. Ici, outre l’optimisation de l’infrastructure, des systèmes d’assistance dans les véhicules sont utiles. En fin de compte chez les seniors, de nombreux accidents avec refus de priorité, lors de changements de direction ou impliquant des cyclistes ou des piétons, sont liés à des limitations physiques ou bien dues à des problèmes de santé. Cette problématique sera abordée dans le détail au chapitre Facteur humain.
ÂGE DU VÉHICULE, ÂGE DU CONDUCTEUR ET RISQUE D’ACCIDENT
En 2019, en Allemagne plus de 355 000 voitures de tourisme ont été impliquées dans un accident de la circulation suivi d’une intervention de la police. Cela correspond à environ 0,75 % des voitures de tourisme immatriculées. Dans l’ensemble, le pourcentage fluctue peu à mesure que les véhicules vieillissent. À première vue, l’âge croissant des voitures de tourisme ne joue pas de rôle en matière de risque d’être impliqué dans un accident avec dommages corporels.
IL FAUT SE FOCALISER SUR LES SITUATIONS DE CIRCULATION COMPLEXES
Le kilométrage n’est cependant pas pris en compte lors de cette analyse. Étant donné que le kilométrage moyen diminue à mesure que le véhicule vieillit, cela semble confirmer un risque d’accident accru avec l’âge du véhicule. C’est d’autant plus vrai lorsque la responsabilité principale dans des accidents avec dommages corporels et l’âge des véhicules sont analysés ensemble. Ainsi, 49,8 % des accidents dans lesquels une voiture de tourisme de moins d’un an était impliquée ont été causés par cette voiture. Cette valeur indépendante du kilométrage augmente avec l’âge du véhicule pour atteindre une part de 59,4 % pour un âge de véhicule de douze ans ou plus. Si l’on tient également compte de l’âge du conducteur, c’est également ici que l’on observe la plus grande part des accidents provoqués par des seniors. Elle augmente et passe à environ 70 % pour les véhicules ayant au moins douze ans (Figure 17).
L’analyse montre clairement que les progrès de la technologie automobile ont tout à fait le potentiel pour réduire tant le nombre total des accidents que le risque d’accidents avec dommages corporels. Ces améliorations profitent à toutes les classes d’âge. Néanmoins, l’âge moyen croissant des voitures de tourisme ralentit la diminution du nombre de victimes d’accidents de la circulation. L’âge moyen des voitures de tourisme immatriculées en Allemagne depuis 2001 n’a cessé de croître constamment, passant de 7,1 ans à 9,8 ans au début de l’année 2021.
Les résultats relativement mauvais des seniors conduisant des voitures de tourisme en matière de cause d’accidents de la circulation avec dommages corporels sont dus à l’action conjuguée de nombreux facteurs d’influence. Outre les limitations physiques de plus en plus nombreuses détaillées au chapitre Facteur humain et la vulnérabilité croissante avec l’âge, le kilométrage annuel en baisse et la diminution de la pratique régulière de la conduite que cela implique jouent également un rôle. Des voitures de tourisme adaptées aux seniors et équipées de systèmes d’assistance modernes qui aident le conducteur sans le dépasser peuvent réduire le risque d’accident. De plus, le meilleur niveau de protection des occupants des voitures modernes réduit le risque de blessure en cas d’accident.
Important : le nombre de véhicules immatriculés ne permet pas de tirer de conclusions sur le kilométrage parcouru avec ces véhicules. De même, l’âge des personnes au nom desquelles les véhicules sont immatriculés ne permet pas d’en déduire qu’elles sont les seules à les conduire. En revanche, l’implication dans des accidents découle du kilométrage sur les différentes catégories de routes (en agglomération, hors agglomération, sur autoroute) ainsi que des facteurs spécifiques à l’âge des conducteurs. Des personnes circulant sur les routes provoquent des accidents en raison de leur comportement ou de l’état de leur véhicule. Les autres personnes qui circulent sont impliquées plus ou moins par hasard dans les accidents. Une nouvelle approche représentée ci-dessous a été développée pour définir le lien entre l’âge du véhicule, l’âge du conducteur et le type d’usager pour les voitures de tourisme.
Cette approche est basée sur tous les accidents avec dommages corporels impliquant au moins une voiture de tourisme. Pour réduire l’influence des paramètres de comportement et des facteurs concernant l’immatriculation mentionnés plus haut, seules les voitures de tourisme pour lesquelles la partie adverse était le responsable principal de l’accident sont prises en compte. Le type d’usager à laquelle appartient la partie adverse n’a aucune importance. Ce groupe reflète très bien les conditions de circulation des voitures de tourisme. Une différenciation par âge des conducteurs et par propriétaires des véhicules dans ce groupe confirme les résultats déjà obtenus (Figure 18).
Le graphique montre que la part des voitures de tourisme de dix ans ou plus a augmenté dans toutes les classes d’âge de conducteurs entre la période de 2005 à 2009 et celle de 2015 à 2019. C’est chez les seniors que cette augmentation a été la plus forte, à savoir 8,6 %. Dans un même temps, dans les classes d’âge des conducteurs de 18 à 34 ans, la part des voitures récentes de un à trois ans a augmenté. Elle est restée pratiquement constante chez les 35 à 65 ans. En revanche, elle a diminué chez les conducteurs de 65 ans et plus.
Les accidents confirment donc les résultats d’autres statistiques : la part des personnes âgées qui conduisent des voitures plus anciennes augmente fortement. Avec l’âge, les véhicules sont moins souvent remplacés, parce que le kilométrage annuel est plus faible et qu’ils « roulent encore ». Cela explique également que les systèmes d’aide à la conduite n’arrivent que très lentement jusqu’aux seniors.