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Valeur ajoutée pour un usage sécurisé de la route

nov. 2020

Technologie Automobile

Un comportement attentif, prévenant et conforme aux règles de la circulation routière est un facteur fondamental pour réduire le nombre d’accidents. Les conducteurs de deux-roues en particulier peuvent en outre contribuer, dans l’idéal à éviter les accidents, ou du moins à en atténuer les conséquences en maintenant leur véhicule en bon état technique, notamment en ce qui concerne les freins et l’éclairage, en portant un casque bien ajusté, mais aussi en utilisant des systèmes de sécurité active.

Bicyclettes

Quel que soit le moyen de transport utilisé pour les déplacements sur routes, il n’est pas rare que ce soit la distance de freinage qui détermine si un accident se produit ou non – et, le cas échéant, s’il se conclut par des blessures mineures, graves ou même mortelles. Cela s’applique en particulier aux usagers de la route non protégés tels que les cyclistes. Les différentes normes européennes relatives aux exigences de sécurité et les procédures d’essai des vélos mettent notamment l’accent sur une puissance de freinage facilement modulable qui permet au cycliste et au vélo de décélérer ou de s’arrêter à temps dans toutes les conditions rencontrées. En outre, les freins des vélos doivent garantir de manière fiable une décélération régulière, même par temps humide.

Les prescriptions réglementaires en Allemagne, par exemple, selon l’article 65 du règlement relatif à l’admission à la circulation routière (StVZO), imposent que chaque vélo soit équipé de deux freins indépendants. La conception et la nature des freins ne font l’objet d’aucune exigence particulière, tant que les freins sont montés à demeure sur le véhicule et sont capables de réduire suffisamment la vitesse du vélo et de le maintenir à l’arrêt. Des indications similaires s’appliquent également aux trottinettes électriques.

DE BONS FREINS SONT INDISPENSABLES POUR ROULER EN TOUTE SÉCURITÉ.

Mais qu’en est-il des performances de freinage des vélos, des vélos à assistance électrique et des S-Pedelec actuels? DEKRA a étudié cette question lors d’essais de freinage sur le terrain du Centre d’essai pour la recherche et le développement sur le site DEKRA Lausitzring à Klettwitz. Les six vélos d’essai étaient utilisés quotidiennement jusqu’aux essais. L’état technique n’a pas été modifié avant les essais. Seule la pression d’air des pneus a été vérifiée et, si nécessaire, ajustée. Les systèmes de freinage ont également été inspectés pour vérifier leur bon état et leur bon fonctionnement.

Les vélos d’essai ont été choisis en veillant à ce qu’ils présentent une surface de contact de pneu comparable. Ce sont donc des VTT, des VTC et des vélos de randonnée qui ont été retenus. Les vélos à pneus surdimensionnés ou les vélos de course n’ont pas été examinés. L’objectif des essais de freinage était d’illustrer les différentes performances de freinage avec différents systèmes de freinage, de révéler l’influence des conditions météorologiques (chaussée sèche/humide) et de montrer les avantages et les inconvénients des systèmes de freinage. Les systèmessuivants étaient installés sur les vélos d’essai:

  • Vélo de ville: Frein sur jante à l’avant/ frein à rétropédalage à l’arrière
  • VTC: Frein sur jante à l’avant / frein sur jante à l’arrière
  • VTT 1: Frein sur jante à l’avant / frein sur jante à l’arrière
  • VTT 2: Frein à disque à l’avant / frein à disque à l’arrière
  • S-Pedelec: Frein à disque à l’avant / frein à disque à l’arrière
  • Vélo à assistance électrique: Frein à disque avec ABS Bosch à l’avant / frein à disque à l’arrière

L’ABS SUR VÉLO À ASSISTANCE ÉLECTRIQUE APPORTE DES AVANTAGES ÉVIDENTS SUR CHAUSSÉE MOUILLÉE

Lors des essais de freinage sur le site Lausitzring à Klettwitz, les experts de DEKRA ont effectué de nombreuses mesures.
Lors des essais de freinage sur le site Lausitzring à Klettwitz, les experts de DEKRA ont effectué de nombreuses mesures.

Le scénario d’essai prévoyait plusieurs freinages avec chacun des vélos d’essai, à la fois sur une chaussée à coefficient d’adhérence élevé (sèche) et une chaussée à coefficient d’adhérence réduit (mouillée). Tous les freinages ont été effectués à partir d’une vitesse initiale de 25 km/h avec une décélération maximale possible par un pilote d’essai expérimenté. Lors des freinages sur chaussée mouillée, la totalité de la section de démarrage et du parcours, la zone de freinage ainsi que les vélos d’essai et leurs systèmes de freinage ont été intensément exposés à l’eau. Les mesures ont été réalisées avec un mètre à ruban, le point de mesure était l’axe de la roue avant. Les essais ont produit les résultats suivants:

Les freins à disque ont globalement révélé une bonne aptitude au dosage. Sur route sèche, les performances de freinage de tous les vélos étaient excellentes, aucun système de freinage n’a eu de défaillance significative. La distance de freinage la plus longue sur chaussée sèche a été celle du vélo équipé de frein sur jante à l’avant et de frein à rétropédalage à l’arrière. La distance de freinage moyenne était d’environ 4,55 mètres. La distance de freinage moyenne la plus courte sur chaussée sèche a été celle du S-Pedelec, avec 3,66 mètres. La différence entre la distance moyenne de freinage la plus courte et la plus longue sur chaussée sèche était donc de 89 centimètres.

Sur route mouillée, en revanche, les différences étaient beaucoup plus importantes; la distance de freinage de tous les vélos d’essai a ici augmenté de plus de 20 %, à l’exception du vélo à assistance électrique avec ABS. La plus grande différence a été constatée sur les vélos d’essai équipés de freins sur jantes à l’avant et à l’arrière. La distance de freinage sur chaussée mouillée a ici augmenté de près de 30 %. Dans l’ensemble, c’est le frein ABS du vélo à assistance électrique qui a produit les meilleurs résultats sur chaussée mouillée. Par rapport à une chaussée sèche, la distance de freinage a ici été à peine 10 % plus longue. La distance de freinage la plus longue sur chaussée mouillée a été celle du vélo équipé de frein sur jante à l’avant et de frein à rétropédalage à l’arrière. La distance de freinage moyenne était d’environ 5,53 mètres. La distance de freinage moyenne la plus courte sur chaussée mouillée a été celle du vélo à assistance électrique avec ABS. La distance de freinage a ici été de 4,15 mètres. La différence entre la distance de freinage la plus courte et la plus longue sur chaussée mouillée était de 1,38 mètres.

Des valeurs de décélération comprises entre 5,3 et 6,6 m/s² ont été obtenues pour le freinage sur sol sec, entre 4,4 et 5,8 m/s² pour le freinage sur sol mouillé. Tous les vélos, lors du freinage sur sol sec, ont ainsi atteint la décélération minimale de 5,0 m/s2 imposée aux véhicules à moteur. Même sur chaussée mouillée, cette valeur a été dépassée par un modèle: le vélo avec ABS a atteint une décélération moyenne de 5,8 m/s².

COMPARAISON DU FREINAGE ENTRE UNE TROTTINETTE ÉLECTRIQUE ET UNE TROTTINETTE

Les experts de DEKRA ont utilisé la même structure d’essai pour réaliser également des essais de freinage avec une trottinette conventionnelle, équipée d’un seul frein à pédale pour la roue arrière, et avec une trottinette électrique. La trottinette électrique était un modèle standard avec des freins à tambour, qui est disponible à la location dans de nombreuses villes allemandes. Avec ce modèle, les freins avant et arrière étaient tous deux actionnés avec un levier de frein respectif sur le guidon. Les essais de freinage ont été effectués à partir d’une vitesse de 20 km/h.

Résultats: lors des essais de freinage sur chaussée sèche, la trottinette conventionnelle a atteint une distance de freinage moyenne de 9,70 mètres, ce qui correspond à une décélération de 1,6 m/s2. Les performances de freinage étaient ici déjà extrêmement mauvaises en comparaison de celles de la trottinette électrique qui atteignait une distance de freinage moyenne de 3,37 mètres seulement sur chaussée sèche, ce qui correspond à une décélération de 4,6 m/s2. Les différences sur chaussée mouillée et avec des freins arrière mouillés étaient encore pires. Alors que la trottinette électrique offrait ici des performances de freinage quasiment identiques à celles sur chaussée sèche, le frein à pédale de la trottinette conventionnelle n’a eu pratiquement aucun effet de freinage – la distance moyenne de freinage de la trottinette conventionnelle a doublé pour atteindre 19,25 mètres, ce qui correspond à une décélération de freinage de 0,8 m/s2 seulement. Dans ces circonstances, il est donc recommandé de freiner avec un pied sur l’asphalte. Un tel freinage au pied a permis d’atteindre des distances de freinage de 9,10 mètres sur des chaussées mouillées avec la trottinette. Néanmoins, l’utilisation des trottinettes conventionnelles équipées exclusivement d’un frein à plaque est déconseillée sur les chaussées humides ou mouillées. Il faut souligner la qualité des freins de la trottinette électrique. Les deux poignées de frein ont pu être tirées avec une pression maximale sans hésitation. Les freinages étaient stables et conféraient au conducteur un sentiment de sécurité.

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