Amélioration de la protection contre les collisions avec des arbres

juin 2017

Infrastructure

Les collisions avec les arbres plantés le long de la chaussée, qui provoquent des accidents de gravité élevée, constituent encore et toujours un gros problème en Allemagne, ainsi que dans certains autres pays. D’après les chiffres fournis par l’Office Fédéral Allemand de la Statistique, 603 personnes ont perdu la vie en 2015 en Allemagne après avoir percuté un arbre dans un accident de la route, soit environ 17 % des 3 459 usagers tués sur la route. Les routes secondaires présentent le plus de risques : en Allemagne, 517 personnes ont perdu la vie en 2015 sur ces routes en percutant un arbre, soit près de 26 % de l’ensemble des usagers tués sur les routes secondaires. À titre de comparaison : en France, 2 175 personnes ont été tuées en 2015 dans des accidents de la circulation sur des routes secondaires, dont 316 après avoir percuté un arbre, soit près de 15 %. En Italie, l’ampleur du problème semble être moins prononcée : 1 495 personnes ont perdu la vie sur des routes secondaires en 2015, dont 127 après avoir percuté un arbre, soit près de 9 %.

D’une manière générale, le risque pour les occupants d’une voiture de tourisme d’être tués lorsque le véhicule percute un arbre est deux fois plus élevé que pour d’autres obstacles. L’explication est que dans le cas d’une collision avec un arbre, la totalité de l’énergie d’impact est concentrée sur une petite surface du véhicule. Les structures du véhicule prévues pour la sécurité des occupants ne peuvent agir que de manière limitée et le risque est donc très élevé pour les passagers. L’adoption de mesures dans le domaine des infrastructures présente notamment, du point de vue actuel, un potentiel élevé de réduction du nombre et des conséquences des accidents liés à une collision contre un arbre se trouvant sur le bord de la chaussée.

Lors de la construction de nouvelles routes ainsi que lors de la plantation d’arbres, une zone de sécurité latérale devrait par exemple être prévue, comme c’est déjà le cas dans certains pays scandinaves. Si cela ne peut pas être réalisé de manière suffisante, des dispositifs de retenue appropriés pourront être installés sur les arbres présents. Des formes de construction adaptées peuvent également protéger efficacement les deux-roues.

Des dispositifs de balisage optique sur ou à proximité immédiate de la chaussée, de même que des poteaux souples de balisage dotés d’éléments réfléchissants peuvent également améliorer le guidage optique. Les buissons et les arbustes peuvent eux aussi constituer une variante d’aménagement routier judicieuse en termes d’écologie et de sécurité. En effet, les véhicules sont ainsi retenus de manière relativement douce et sur une grande surface. Les arbres morts ou abîmés au bord des routes ne devraient pas être remplacés. Sur les sections dangereuses, les arbres bordant la route devraient être déterrés et replantés à bonne distance. Sur certains emplacements précis présentant un danger dû à la présence d’arbres ne pouvant pas être déplacés, des amortisseurs de choc, en plus de glissières de sécurité, pourraient être une mesure visant à offrir à un véhicule venant percuter l’arbre une surface d’impact plus importante, et dont la déformation permettrait d’absorber davantage d’énergie.

Sur les tronçons accidentogènes, la sécurité peut aussi être augmentée par des limitations de vitesse et des interdictions de dépassement, si cellesci sont contrôlées. Le Land allemand du Brandebourg en est un bon exemple : avec ses nombreuses allées bordées d’arbres, il déplorait tous les ans de nombreux décès dans des accidents impliquant des arbres. Ainsi en 2015, près de 40 % de tous les morts de la route avaient perdu la vie dans une collision contre un arbre. En chiffres : 69 morts sur un total de 179, soit, par rapport à l’année 2014, au cours de laquelle 54 personnes ont perdu la vie dans une collision avec un arbre, une hausse de près de 28 %. Une amélioration sensible s’est produite en 2016. Selon des chiffres provisoires, le nombre de morts par collision contre un arbre a diminué de près de 60 %, passant de 69 à 30. Cela s’explique sans doute par le fait que le Brandebourg avait imposé une limite de vitesse sur toutes les allées non équipées de glissières latérales. À ces endroits, la vitesse est désormais limitée à 70 km/h au lieu des 80 ou 100 km/h autrefois autorisés. La forte baisse intervenue entre 2015 et 2016 peut également avoir été favorisée par l’installation à grande échelle de glissières supplémentaires le long des allées et au niveau de certains arbres.

Mesures de contrôle de la vitesse

Dans de nombreux pays du monde, des dispositions légales standardisées, telles que la limitation à 30 km/h dans les zones résidentielles, à 50 km/h dans les rues principales, de 65 à 100 km/h sur les routes secondaires et de 100 à 130 km/h sur les grands axes routiers, constituent à présent la base d’une cohabitation globalement sûre entre les usagers de la route les plus divers. Les autorités administratives compétentes décident ensuite de limitations de vitesse plus importantes au niveau local par la mise en place de panneaux de signalisation.

Le simple fait de décréter des vitesses maximales autorisées n’entraîne pas encore de gain de sécurité. Ce n’est que lorsque les usagers de la route se conforment aux règles que l’on se rapproche de l’effet recherché. Il faut donc qu’il y ait un risque que les dépassements de vitesse soient détectés et sanctionnés. Pour les méthodes de surveillance comme pour la sévérité des sanctions, les concepts varient considérablement d’un bout à l’autre de la planète. Cela va de la simple estimation de la vitesse de conduite par les fonctionnaires de police à différents moyens de surveillance aérienne, en passant par la surveillance locale avec des appareils de mesure. Pour la sévérité des sanctions aussi, la marge est grande. Pour les excès de vitesse de 20 km/h hors agglomération par exemple, elles vont d’environ 20 euros dans certaines parties du Canada à au moins 240 euros en Suisse. Plus l’excès de vitesse est important, plus les différences s’accentuent, jusqu’à l’éventualité de la saisie du véhicule et de peines de prison. La sanction est souvent laissée à la discrétion des forces d’intervention de la police. Il existe en outre dans de nombreux pays des systèmes à points, dans lesquels non seulement des infractions individuelles graves, mais aussi un cumul d’infractions peuvent entraîner un retrait temporaire du permis.

Les premiers appareils radar ont été mis en service il y a 60 ans pour le contrôle mobile de la vitesse. Ils permettaient alors de mesurer la vitesse d’un véhicule avec une grande précision depuis un emplacement stationnaire ou mobile. Le risque d’erreurs de mesure était minimisé par une utilisation correcte et une base technique avait enfin été créée pour parvenir à des sanctions équitables. Les systèmes de surveillance de la vitesse n’ont cessé d’être perfectionnés au fil du temps. L’État australien de la Nouvelle-Galles du Sud a emprunté de nouvelles voies avec sa politique « Zero-tolerance policy to speeding ». En ce qui concerne la protection des piétons, une réduction de la vitesse aussi minime soit-elle peut être déterminante. Les radars, stationnaires ou mobiles, qui ne font preuve que de peu ou d’aucune tolérance par rapport à la vitesse maximale autorisée visent par conséquent à entraîner une réduction de la vitesse en agglomération. Le réglage dit de l’avance au compteur de vitesse permet ici de bénéficier d’une tolérance suffisante. Les règles attribuant le droit de surveiller la vitesse et avec quelles méthodes varient largement dans le monde. Si le droit de contrôle est uniquement réservé à la police dans certaines régions, d’autres l’accordent aussi à des services administratifs du maintien de l’ordre, voire autorisent même les communes à installer des radars. Les choses sont toujours difficiles lorsque l’instance de contrôle profite directement des recettes perçues. Des dispositions légales claires doivent garantir que la surveillance de la sécurité routière est utile et ne sert pas seulement à remplir les caisses des autorités de contrôle. Dans certains pays comme la France, la surveillance ne peut avoir lieu que dans des zones définies. Les contrôles de vitesse doivent souvent être annoncés au préalable par une signalisation routière. Dans d’autres pays, il est interdit de consigner les emplacements des appareils stationnaires de mesure de la vitesse dans les systèmes de navigation ou les applications d’alerte sur les téléphones.

Les contrôles radar annoncés, appelés marathons de radars, se répandent progressivement. Annoncés au préalable et en général largement relayés dans les médias, ces contrôles se concentrent sur la vitesse et ont lieu à des dates précises pendant 24 heures, dans une région ou tout un pays. Les citoyens ont parfois la possibilité d’indiquer auparavant les emplacements qu’ils jugent particulièrement importants pour un contrôle de vitesse. Les expériences tirées de plusieurs pays européens montrent que ce type d’initiative est largement perçu et bien accueilli par la population. Le taux d’excès de vitesse est très faible ces jours-là.

Une grande difficulté à laquelle est confrontée la poursuite systématique des infractions routières est la corruption. En particulier dans certains pays émergents et en voie de développement, on observe des tendances qui ne permettent pas aux conducteurs de comprendre le véritable sens des contrôles, de sorte que les sanctions infligées n’apportent aucune amélioration. Les radars dits pédagogiques se sont montrés très efficaces, précisément aux endroits auxquels le respect de la vitesse maximale autorisée est particulièrement important, comme à l’entrée des localités, devant les écoles et les jardins d’enfants ou au niveau des passages pour piétons. Les conducteurs voient leur vitesse réelle affichée, parfois accompagnée d’un visage souriant ou triste. La politique de l’index levé, associée à un affichage faisant appel aux émotions, ou l’éloge direct et visible par tous pour avoir respecté la vitesse maximale autorisée sont souvent plus efficaces et durables qu’une contravention.

Crash test car colliding with a tree

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