Conclusion Rapport sur la sécurité routière 2016 - Un objectif clair : le retour sur la voie du succès

avr. 2016

Nouvelles & Campagnes

Bien que le risque d’être victime d’un accident ou de subir des blessures graves ait nettement diminué dans la quasi-totalité des États membres de l’UE au cours des dernières dizaines d’années, il est toutefois interdit de relâcher les efforts destinés à poursuivre l’amélioration de la sécurité sur les routes. Selon les chapitres précédents de ce rapport, toute une série de points différents nécessite de mener plusieurs actions. À ce propos, il est recommandé d’accorder une priorité également importante aux mesures relatives à la technologie automobile et aux infrastructures routières et de renforcer la perception du risque de tous les usagers. De plus, les domaines de la législation, de la surveillance du trafic, des secours et de l’éducation routière sont susceptibles d’apporter une contribution importante au recul du nombre de morts et de blessés graves sur les routes.

Les tout derniers bilans relatifs aux accidents survenus sur les routes allemandes, françaises et italiennes dressent un constat alarmant. Certes, il s’agit encore de chiffres provisoires pour le moment. Toutefois, une tendance se dessine sans ambiguïté et celle-ci se révèle malheureusement défavorable pour les trois pays mentionnés. En effet, les données de l’Office fédéral allemand de la statistique prévoient un nombre de 3 475 morts sur les routes allemandes en 2015 (+ 2,9 %). De son côté, l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) suppose un nombre d’usagers tués équivalant à 3 464 (+ 2,4 %) pendant que les premières estimations de Istituto Nationale di Statistica (Istat) tablent sur 3 425 mors sur les routes en Italie (+ 1,3 %). L’objectif stratégique de la Commission européenne qui consiste à réduire de moitié le nombre de morts sur les routes d’ici 2020 par rapport aux chiffres de l’année 2010 paraît plus que jamais ambitieux dans un tel contexte, d’autant plus que l’Allemagne et la France avaient enregistré une augmentation dès 2014 par rapport à l’année précédente. De plus, l’Allemagne, la France et l’Italie et leur total de 10 142 personnes tuées dans des accidents de la circulation ont représenté un taux de mortalité avoisinant les 40 % au sein de l’Union européenne en 2014. Si ce chiffre augmente justement dans ces États qui disposent d’une flotte de véhicules relativement modernes, une telle tendance souligne alors l’urgence de la nécessité d’effectuer un retour sur la voie du succès remporté lors des années précédentes. Ce point est d’autant plus valable au vu du fait que le transport de personnes, majoritairement impliqué dans les accidents et sujet phare de ce rapport, va encore poursuivre sa progression à l’échelle de l’Union européenne au cours des prochaines années.

Les systèmes électroniques, éléments d’une sécurité intégrale

La voiture de tourisme offre toujours un champ d’action important afin de contrecarrer la tendance et d’améliorer efficacement la sécurité routière. À titre d’exemple, près de deux tiers des conducteurs de voitures de tourisme en Allemagne ont été impliqués dans des accidents ayant entraîné des dommages corporels en 2014 et ce chiffre s’est même élevé à 86 % pour les accidents graves ayant causé des dommages matériels. De plus, l’erreur humaine constitue la principale cause des collisions ayant entraîné des dommages corporels et/ou matériels. En effet, les statistiques ne cessent de démontrer que l’être humain est responsable de plus de 90 % des accidents. Par conséquent, ce n’est pas sans raison que l’industrie automobile intensifie depuis plusieurs années son engagement en faveur de systèmes d’aide à la conduite qui sont en mesure de détecter les situations de trafic en temps voulu, de mettre en garde contre d’éventuels dangers et d’intervenir activement auprès du conducteur si nécessaire. Afin de compléter de tels propos, les technologies clés de la mobilité 4.0 jouent également un rôle important. Les infrastructures intelligentes, la mise en réseau des véhicules, la communication entre ces derniers (voiture à voiture) et celle entre les véhicules et les systèmes centralisés et décentralisés (voiture à infrastructure) permettent à ces technologies de contribuer à continuer de réduire le nombre de situations d’accident critiques et donc celui des accidents graves provoquant la mort ou des blessures graves.

Par ailleurs, un fonctionnement fiable pendant toute la durée de vie du véhicule constitue l’une des conditions préalables imposées à l’ensemble des systèmes électroniques. En effet, seule une telle garantie leur permet également de déployer leurs effets escomptés. Par conséquent, le contrôle périodique des véhicules jouera un rôle d’une importance encore supérieure à l’avenir au regard de la situation actuelle, et ce, également au vu de la complexité croissante des systèmes et du danger présenté par les manipulations électroniques.

  • Une plus grande pénétration sur le marché des systèmes électroniques d’aide à la conduite par divers moyens : une tarification favorable, une stratégie d’information et, le cas échéant, le perfectionnement des systèmes d’aide à la conduite pour sa propre protection et celle des autres usagers de la route.
  • Un développement permanent du contrôle technique des véhicules en ce qui concerne les nouveaux systèmes électroniques et les technologies de communication sécuritaires.
  • Une ouverture étendue pour les organisations chargées de la surveillance de l’accès aux données des constructeurs importants en matière de contrôle de systèmes électroniques.
  • L’élaboration la plus rapide possible d’un cadre légal homogène à l’échelle internationale pour les fonctions de conduite hautement et entièrement automatisées, notamment en ce qui concerne la législation en matière de responsabilité et d’homologation, la sécurité pendant la durée de vie des véhicules et la protection des données.
  • Une utilisation renforcée des enregistreurs de données d’accidents (Event Data Recorder) afin de clarifier le déroulement des accidents et l’identification des causes de ces derniers, et ce, principalement lorsqu’ils sont associés à des fonctions de conduite automatisées

  • La promotion d’infrastructures intelligentes (communication de voiture à infrastructure) afin d’exploiter la totalité du potentiel des systèmes de conduite assistée et automatisée, et ce, également au moyen d’une mise en réseau intelligente des modes de transport (mobilité 4.0).
  • La priorité accordée à la sécurité routière au regard des questions liées aux coûts en ce qui concerne la planification et l’entretien des infrastructures (par exemple une adaptation optimale du revêtement des routes à la décélération au freinage).

  • Respect mutuel et empathie vis-à-vis des autres usagers de la route.
  • Une participation active et attentive au trafic et la prévention maximale de toute distraction, tant pour les conducteurs de véhicules à moteur que pour les cyclistes et les piétons.
  • Une uniformisation des méthodes de contrôle de l’aptitude à la conduite à l’échelle européenne selon le modèle du système allemand éprouvé du contrôle médico-psychologique.
  • Un contrôle de l’aptitude à la conduite non pas à un taux d’alcoolémie de 1,6 ‰, mais dès 1,1 ‰.
  • La prise en compte d’expertises d’aptitude à la conduite routière éventuellement réalisées également pour l’évaluation de l’aptitude à diriger d’autres moyens de transport, notamment pour les pilotes ou les conducteurs de train : la fin d’une considération de l’aptitude séparée pour chaque mode de transport.
  • Une augmentation du taux de bouclage de ceinture de sécurité à 100 % dans les voitures de tourisme, et ce, également à l’aide de contrôles appropriés et efficaces.
  • Une mise en oeuvre systématique de l’obligation de boucler la ceinture de sécurité dans les autocars et les autobus à l’échelle européenne.
  • Une information compréhensible quant à la disponibilité, au fonctionnement et aux limites des systèmes d’aide à la conduite dans chaque véhicule individuel ; clarification de la responsabilité personnelle du conducteur qui est sans cesse engagée.
  • Une éducation routière dispensée le plus tôt possible, et ce, dès l’école maternelle et l’école primaire, par exemple au moyen d’une formation à la pratique du vélo généralisée et d’examens.
  • Une promotion des compétences en matière d’observation anticipée du trafic et de prévention des risques lors de la formation à la conduite.
  • Une promotion encore plus importante d’un comportement sensibilisé à la sécurité et responsable de tous les usagers de la route, par exemple au moyen de formations à la sécurité relative à la conduite afin de découvrir ses limites, d’un travail d’information concernant la distraction représentée par les smartphones et de la sensibilisation à l’importance de la prudence et du respect sur la route.
  • Une augmentation du taux de port du casque chez les cyclistes, et ce, notamment chez les conducteurs de vélos électriques qui présentent des vitesses moyennes supérieures.
  • Une uniformisation des règles du code de la route en Europe, dans la mesure où ce processus se révèle réalisable et judicieux.

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