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La mobilité des personnes âgées en toute sécurité est un devoir social

mai 2021

Nouvelles & Campagnes

Les statistiques du monde entier confirment chaque année une constante peu réjouissante : les usagers âgés sont plus susceptibles d’être victimes d’accidents de la route. C’est en particulier le cas lorsque les seniors participent à la circulation en tant que piétons ou que cyclistes. Il est donc urgent de prendre des mesures, d’autant plus qu’au vu de l’évolution démographique, la part de la classe d’âge des plus de 65 ans dans la population totale continuera à augmenter dans les prochaines décennies. Comme le montre le présent rapport avec de nombreux exemples, en particulier issus des domaines Facteur humain, Technologie et Infrastructure, les approches ne manquent pas.

Femmes âgées dans la rue

Ces dernières années, environ 30 % de toutes les personnes tuées sur la route dans l’UE faisaient partie de la classe d’âge des plus de 65 ans et, parmi les piétons et les cyclistes, les seniors représentaient même la moitié de tous les morts dans des accidents de la circulation. Ces seuls faits, qui n’ont pas vraiment évolué au fil des ans, montrent le dilemme dangereux des personnes âgées qui circulent sur les routes, quel que soit leur mode de locomotion. Dans le futur, la situation pourrait s’aggraver dans différentes régions du monde si les pronostics des Nations Unies s’avèrent exacts. Selon ces pronostics, en Europe et en Amérique du Nord, un habitant sur quatre sera probablement déjà âgé d’au moins 65 ans en 2050. Étant donné la vulnérabilité croissante avec l’âge – on entend par là le risque accru de subir des blessures plus graves ou mortelles lors d’accidents identiques par rapport à des personnes plus jeunes – il est probable que le nombre de victimes d’accidents de la circulation dans la classe d’âge des plus de 65 ans continuera à augmenter.

Pour y remédier, les mesures les plus diverses, exposées en détail dans les chapitres précédents, doivent être prises. Le défi consiste à résoudre le conflit entre le maintien de la mobilité autonome des seniors jusqu’à un âge avancé d’une part et la réduction au minimum des risques potentiels auxquels ils sont exposés et qui émanent d’eux d’autre part. Si on veut contrecarrer cet ensemble de problèmes de manière préventive, regrouper différentes approches semble être la méthode la plus efficace. Des mesures de surveillance, de conseil et d’expertise doivent donc être envisagées, de même que des solutions de conception en matière de technologie des véhicules et d’infrastructure ainsi que des concepts de mobilité intégrés.

Pour améliorer la sécurité des seniors sur la route, de nombreux experts préconisent l’utilisation et le perfectionnement de systèmes d’aide au conducteur, qui compensent les déficits liés à l’âge et peuvent contribuer à ce que les conducteurs âgés soient moins souvent impliqués dans des accidents de voiture ou en soient les principaux responsables. Comme le montre une enquête mandatée par DEKRA, la classe d’âge des plus de 65 ans est particulièrement ouverte aux assistants électroniques. Il faut cependant prendre en considération qu’un taux élevé de pénétration du marché de véhicules équipés de systèmes d’assistance prend beaucoup de temps. Pour les nouveaux systèmes d’aide, il faut compter environ 15 ans en moyenne à partir du moment où un équipement devient obligatoire. Dans ce contexte, les résultats d’une étude mandatée par l’Office fédéral allemand de la circulation routière, publiés en janvier 2020, sont également intéressants. Selon cette étude, en 2017 en Allemagne le contrôle électronique de trajectoire ESP avec 83 %, l’aide au freinage d’urgence avec 77 % et le régulateur de vitesse avec 48 % étaient les systèmes actifs les plus souvent montés dans les voitures. En revanche, les taux d’équipements avec des systèmes nouveaux comme l’aide au freinage d’urgence, l’avertisseur de franchissement de ligne, l’assistant de changement de voie ou le détecteur d’angle mort étaient encore très faibles avec des valeurs en partie inférieures à 5 %.

Étant donné que la mise en œuvre de mesures concernant l’infrastructure telles que, par exemple, la modification de la construction des routes, dure souvent assez longtemps, il faut d’abord surtout se concentrer sur le facteur humain afin d’obtenir le plus rapidement possible des résultats positifs en matière de sécurité routière, également pour les seniors. Le fait est que les limitations des ressources mentales de traitement dues à l’âge ont une influence considérable sur la quantité et la complexité des informations qu’une personne peut traiter à la fois. Cela nécessite un plus gros effort pour effectuer une tâche de conduite, ce qui entraîne plus rapidement des sollicitations incorrectes comme la fatigue ou le stress psychique. Il est alors nettement plus difficile d’avoir un comportement conforme aux règles et adapté à la situation sur la route, surtout aux nœuds complexes, dans des conditions de priorités diverses, ou lors de changements de direction. Cela explique, entre autres, la propension accrue à être impliqué dans des accidents dans ces situations de circulation. Avec l’âge, il est également de plus en plus difficile d’évaluer les vitesses et les distances – surtout lorsque des facteurs néfastes pour la santé s’y ajoutent.

En principe, pour améliorer la sécurité routière des seniors, une stratégie proactive englobant tous les moyens de locomotion est indispensable aux niveaux international, national, régional et local. L’objectif déclaré doit être de préserver une mobilité en toute sécurité des personnes âgées, ce qui est un devoir social.

Les revendications de DEKRA

La manière de maintenir la mobilité des personnes âgées en toute sécurité doit être au centre de toutes les réflexions.

  • Pour participer en toute sécurité à la circulation, les personnes âgées doivent être informées de manière structurée et intensive sur leur capacité de performance et leurs limitations.

  • Pour les seniors de plus de 75 ans, des parcours d’évaluation réguliers, qui peuvent être une contribution importante au maintien de la compétence, devraient être obligatoires.

  • Tous les acteurs essentiels du système de santé doivent être sensibilisés et qualifiés pour conseiller les personnes âgées quant à leur sécurité sur la route.

  • Dans les cas extrêmes, des règles claires sont nécessaires pour résoudre le dilemme des médecins entre le secret médical et une menace imminente pour la sécurité – ce qui ne concerne pas uniquement les personnes âgées, mais tous les acteurs de la circulation.

  • Pour augmenter les possibilités de compensation grâce à des systèmes d’aide au conducteur, il devrait être possible de coupler le permis de conduire à l’utilisation de certains systèmes, afin de préserver une mobilité individuelle dans les cas où le permis de conduire serait sinon retiré.

  • La pénétration du marché par les systèmes d’aide au conducteur, qui peuvent en partie compenser les risques accrus auxquels sont exposés les conductrices et conducteurs âgés, doit être améliorée dans l’intérêt de la sécurité. Pour cela, un travail d’information intensif est nécessaire, en particulier auprès des personnes âgées.

  • La manipulation de toutes les fonctions du véhicule importantes pour la sécurité, notamment des systèmes d’aide au conducteur, devrait en grande partie être uniformisée afin de permettre, dans la mesure du possible, une utilisation intuitive indépendamment du modèle du véhicule.

  • Avant l’achat de vélos électriques, des conseils approfondis devraient être donnés – pas seulement, mais surtout aux personnes âgées – et il devrait être possible de s’habituer tranquillement au comportement spécifique de ces véhicules.

  • Pour les nouveaux utilisateurs, les fabricants de vélos électriques devraient proposer un « mode d’apprentissage » permettant de limiter l’assistance électrique dans un premier temps.

  • Pour sécuriser la traversée des piétons, en particulier pour les plus âgés, en fonction du lieu des feux de circulation, des passages piétons (lignes blanches), des îlots centraux ou des avancées de trottoirs sont indispensables.

  • Au vu de l’utilisation toujours plus fréquente de vélos et de vélos électriques par la classe d’âge des plus de 65 ans, l’extension sécurisée du réseau de pistes cyclables et leur entretien doivent être une priorité essentielle.

  • Pour éviter dans la mesure du possible la circulation à contresens sur les autoroutes, des mesures adéquates qui aident les automobilistes à s’orienter correctement (et de façon intuitive) en temps voulu sont indispensables.

  • Dans les régions rurales en particulier, des modèles de maintien de la mobilité des personnes âgées sans qu’elles soient dépendantes de leur propre véhicule doivent être développés.

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