La mobilité sur deux-roues
Avec ou sans moteur: se déplacer en deux-roues est très «tendance». La diversité sans cesse croissante des vélos et leur équipement de plus en plus sophistiqué ainsi que la tendance politique, notamment le fait de promouvoir massivement la circulation à vélo dans les villes pour favoriser la protection du climat, y contribuent. La mobilité sur deux-roues s’accompagne cependant toujours d’un risque nettement accru d’accident grave par rapport à une voiture, à une camionnette ou à un camion. Les conducteurs de deux-roues, qui circulent pratiquement sans aucune protection, sont la plupart du temps les perdants en cas de collision.
Depuis des années environ 25 % des usagers tués sur les routes dans le monde sont des conducteurs de deux-roues, motorisés ou non. La situation est comparable dans l’UE, par exemple en Allemagne, où environ un tiers des personnes tuées dans des accidents de la route en 2019 étaient à vélo ou à motocyclette. À titre de comparaison: aux États-Unis, selon les données les plus récentes, qui datent de 2017, les conducteurs de deux-roues tués représentent environ 16 % de toutes les morts sur les routes. Cependant, depuis des décennies, c’est dans les pays en voie de développement et émergents les plus peuplés avec une mobilité de masse sur deuxroues marquée que les chiffres des accidents les plus élevés sont enregistrés.
Le risque pour les motocyclistes par rapport aux occupants de voitures de tourisme d’être tués dans un accident de la route, par exemple en Allemagne, est mis en évidence en établissant une relation entre le nombre de tués et le nombre de véhicules immatriculés. Le nombre de motocyclistes tués était de 605 au total pour environ 4,5 millions de motocyclettes immatriculées. Le nombre d’occupants de voitures de tourisme tués était de 1.364 au total pour environ 47,7 millions de voitures de tourisme immatriculées. Ceci signife que pour 100 000 véhicules immatriculés, 13 motocyclistes et trois occupants de voitures de tourisme ont perdu la vie. Si l’on tient compte du kilométrage nettement moins élevé des motocyclettes, la disproportion est encore plus nette. Il y a des années déjà, la Commission européenne déclarait que la probabilité d’être tué sur la route par kilomètre parcouru était environ 18 fois plus élevée pour les motocyclistes que pour les occupants d’une voiture de tourisme. Elle a d’ailleurs chiffré ce facteur comme étant sept fois supérieur pour les cyclistes.
Ces quelques chiffres sufisent déjà pour voir qu’il reste urgent de prendre des mesures en matière de sécurité routière des conducteurs de deux-roues, d’autant plus que la mobilité sur deux-roues aura encore tendance à continuer d’augmenter dans les prochaines années. Cela est valable pour les motocyclettes – pour les loisirs ou pour se rendre au travail – et en particulier également pour les vélos avec et sans assistance électrique. Selon l’association du secteur du vélo (Zweirad-Industrie-Verband/ZIV), les vélos et les vélos électriques sont le moyen de transport idéal pour les distances courtes et moyennes. Quant aux vélos cargo – comme l’indique la ZIV enfaisant référence à diverses études, ils pourraient à l’avenir assurer environ 50 % de tous les transports de marchandises effectués par des véhicules à moteur dans les villes. Cependant, plus il y a de cyclistes sur les routes, plus la «lutte pour la répartition» de la surface de circulation disponible qui, dans de nombreuses régions du monde, est toujours particulièrement axée sur les déplacements en voiture de tourisme, se durcit. Des conflits potentiels supplémentaires résultent de la micromobilité croissante, c’est-àdire des déplacements avec de petits véhicules électriques tels que des trottinettes électriques ou des véhicules auto-équilibrés comme les gyropodes.
LES LOIS PHYSIQUES DE LA CONDUITE METTENT DES LIMITES.
Le fait est que les conducteurs de deuxroues, usagers de la route ne bénéficiant pas de la protection d’un habitacle, risquent toujours d’être blessés grièvement, voire mortellement, en cas d’accident n’impliquant qu’eux et, surtout, de collisions avec d’autres véhicules. Les mesures pouvant contribuer à réduire considérablement ce risque sont décrites en détail dans les chapitres suivants pour les différentes catégories de véhicules, de la trottinette électrique au cyclomoteur, à la motocyclette et à la moto, en passant par le vélo et le vélo électrique.
Dans ce contexte, il est également recommandé de se familiariser avec quelques particularités des lois physiques de la conduite de deux-roues. Par exemple, pourquoi les motos ou les vélos ne se renversent-ils pas lorsqu’ils roulent tout droit? Pourtant, ils sont également soumis aux lois de la gravité. Certaines motos pèsent plus de 200 kilos et peuvent cependant se déplacer en toute sécurité. Les vélos sont en partie équipés de pneus dont la largeur ne dépasse pas 20 millimètres, pourtant ils peuvent eux aussi être conduits de manière sûre et stable sans craindre de tomber. Les motos et les vélos se stabilisent automatiquement à certaines vitesses. Le conducteur ne passe donc pas tout son temps à maintenir son équilibre.
Mais comment cela fonctionnet-il exactement et quelles sont les forces exercées? Une condition préalable à l’auto-stabilité des motos et des vélos est une vitesse minimum. Ce n’est qu’alors que l’équilibre s’établit. Ces forces dites gyroscopiques sont générées par la rotation des roues et maintiennent le système dans un état stable ou le remettent dans un état de marche stable même en cas de dysfonctionnement.
Un deuxième effet qui stabilise les deux-roues est la chasse – l’écart entre le point d’intersection théorique de l’axe de direction et du sol et le point de contact effectif du pneu avant avec le sol. Une chasse élevée permet au deux-roues de rouler tout droit de manière plus stable, mais nécessite une plus grande force de braquage, comme dans le cas du «chopper». Une chasse peu élevée rend le véhicule plus maniable et plus agile, donc facile à diriger à une vitesse élevée lorsque l’on roule tout droit, mais lui confère une tenue de route instable et nerveuse. Lorsque le deux-roues bascule autour de l’axe longitudinal, la chasse génère une force appliquée sur le point de contact du pneu avant et agissant dans la direction opposée à celle du basculement. Par exemple, si le vélo bascule vers la droite, une force agit à gauche au point de contact de la roue avant, suite à quoi le pneu avant est braqué vers la droite autour de son axe de direction dans le sens de la marche.
La chasse et les forces gyroscopiques assurent une stabilisation des vélos et des motos en ligne droite. Les deux effets se chevauchent. Généralement, les forces gyroscopiques des motos sont plus élevées que celles des vélos en raison des vitesses plus élevées. À partir d’une vitesse de 25 à 30 km/h, une moto se stabilise d’ellemême et ne basculerait pas sans conducteur. Sur le vélo, la chasse joue en revanche un plus grand rôle. Pour une bonne tenue de route, outre les deux effets décrits, la géométrie du châssis, la masse totale et la répartition des masses ou bien la largeur et la géométrie des pneus sont importantes. La prise en compte de tous ces faits, tant lors de la conception que dans des conditions de conduite réelles, contribue donc également à circuler en toute sécurité sur les routes avec des deux-roues – partout dans le monde.