LA TECHNOLOGIE MODERNE PROTÈGE ÉGALEMENT LES CYCLISTES ET LES MOTOCYCLISTES
Les jeunes sont exposés à un risque élevé d’accident de la route non seulement en tant qu’occupants de voitures, mais aussi et surtout lorsqu’ils se déplacent à vélo ou à moto. Les chiffres cités au chapitre « Accidents » le prouvent clairement. Les systèmes de sécurité active ou intégrée dans les voitures et les camions, qui sont les principaux moyens de transport impliqués dans des accidents, gagnent donc encore en importance. Par ailleurs, la technologie installée sur les deux-roues peut, elle aussi, contribuer à la réduction du nombre de victimes d’accidents. Comme présenté de manière détaillée dans le Rapport DEKRA sur la sécurité routière 2020 axé sur le thème de la « Mobilité sur deux-roues » et étayé de manière éloquente par des essais de conduite réalisés au DEKRA Technology Center sur le site du DEKRA Lausitzring, la possibilité de doser le freinage est meilleure sur les vélos équipés de freins à disque à l’avant et à l’arrière que sur les vélos équipés d’autres systèmes de freinage, et ce, tant sur chaussée sèche que mouillée. Sur les pédélecs, un système antiblocage (ABS) apporte un surcroît important de sécurité, car il assure un freinage plus contrôlé et plus stable, même dans des conditions difficiles.
L’ABS a également et surtout fait ses preuves sur les motos, car il empêche le blocage des roues. Dans le cas de freinages d’urgence ou de ralentissements importants sur une surface glissante, ce dispositif fait en sorte que les motos s’immobilisent d’une façon nettement plus sûre et qu’ils demeurent mieux contrôlables dans les domaines limites de la physique du roulage. Il empêche également le blocage dangereux de la roue avant, qui entraîne généralement une chute. Les motards peuvent ainsi serrer le frein avec une force maximale. Désormais, la technologie ABS destinée aux motos enregistre des avancées techniques orientées vers un contrôle électronique de la stabilité connu de longue date sous le nom d’ESP et largement répandu dans le domaine des véhicules à plus de deux-roues.
L’ABS A FAIT SES PREUVES SUR LES MOTOS
Si un accident avec des blessés se produit malgré tout, un appel d’urgence lancé à temps peut jouer un rôle crucial pour la survie des blessés, surtout en cas de blessures graves. C’est la raison pour laquelle le système eCall fait partie des équipements obligatoires des nouveaux modèles de voitures particulières homologués dans l’Union européenne depuis le 31 mars 2018, alors qu’il n’est pas encore obligatoire pour les motos. Pourtant, les avantages de ce système sont évidents, surtout dans les accidents en solo, où la moto et ses passagers risquent de ne pas être visibles pour les autres usagers de la route et qu’il n’y a pas de traces d’accident.
PERSONNALISATION PARFOIS DANGEREUSE DES CYCLOMOTEURS
Lorsque l’on parle de deux-roues motorisés, il ne faut pas oublier les mobylettes, les scooters et les mini-motos, particulièrement appréciés des jeunes, ainsi que les trottinettes électriques, de plus en plus répandues. Si ces petits bolides sont à la mode, c’est certainement parce que leur achat et leur entretien est relativement peu coûteux. Les jeunes ont ainsi à leur disposition un moyen de transport pratique et abordable avec lequel ils peuvent se rendre rapidement à l’école, à l’entreprise où ils font leur apprentissage ou à l’université, sans dépendre du taxi parental ou des transports en commun. Dans les régions rurales en particulier, les mobylettes, scooters et autres engins similaires marquent l’accès au transport individuel motorisé, et donc le premier pas vers une mobilité autonome et indépendante.
Le désir d’indépendance est un facteur important pour les jeunes. Au sein du groupe d’amis, posséder son propre véhicule est considéré comme cool et procure un certain prestige. Tout le contraire de la limitation de la vitesse maximale qui, en Allemagne, est fixée à 25 km/h pour les cyclomoteurs de type « Mofa » (appelés ici « Mofa 25 ») ou à 45 km/h pour l’ensemble des autres types de cyclomoteurs. La tentation d’accroître la vitesse maximale par construction de ces deux-roues par des manipulations techniques sur les véhicules est donc grande, de même que la pression de se faire remarquer propre à ce groupe d’âge. Cette catégorie de véhicules fait donc depuis longtemps l’objet de manipulations de personnalisation, ou « tuning ». Aujourd’hui comme hier, le tuning peut consister en des modifications structurelles mécaniques par des manipulations du système d’échappement ou de la boîte de vitesses. À cela s’ajoutent désormais des modifications non autorisées de l’électronique du véhicule à l’aide de « kits de tuning » pouvant être achetés à bas prix sur l’Internet.
MODIFICATIONS STRUCTURELLES SOUVENT NON AUTORISÉES
Mais rares sont les usagers qui pensent aux conséquences possibles de telles manipulations. Suite à une personnalisation, les deux-roues modifiés perdent leur autorisation de mise en circulation et ne peuvent donc plus être utilisés sur la voie publique. De plus, la vitesse maximale qui devient alors possible signifie éventuellement qu’une autre catégorie de permis de conduire est nécessaire et que la conduite s’effectue donc sans permis. De plus, les Mofas 25 classiques ne sont conçus que pour circuler à leur vitesse maximale par construction. Cela peut constituer un problème, par exemple pour le système de freinage, qui n’a pas été conçu en vue de vitesses plus élevées. En outre, compte tenu de l’absence d’autorisation de mise en circulation, les compagnies d’assurance ont la possibilité de réduire ou de refuser complètement les prestations en cas de dommage. Cependant, les personnalisations n’entraînent pas toutes un risque pour la sécurité. L’installation dans les règles de l’art d’un système de freinage sport, par exemple, permet d’augmenter significativement la puissance de freinage d’un deux-roues, ce qui accroît la sécurité dans les situations de freinage critiques.
Dans le cadre de contrôles routiers, mais aussi après des accidents, le type de modification structurelle non autorisée apportée au véhicule est donc décisif. Si un véhicule, quel que soit son type, se fait remarquer dans la circulation routière, la police a la possibilité de le faire inspecter par ses propres spécialistes ou par des experts externes en vue de détecter des modifications structurelles non autorisées. Le département d’accidentologie de DEKRA rassemble les résultats de ces contrôles techniques de véhicules réalisées par les experts de DEKRA dans sa propre base de données. Les résultats des analyses ont notamment été publiés dans la collection de publications spécialisées de DEKRA « Défauts techniques », dont le premier numéro date de 1977.
Une analyse pour la période 2016 à 2019 a révélé que des modifications structurelles non autorisées ont pu être démontrées sur 50,0 % des Mofas 25 et sur 26,7 % des cyclomoteurs examinés après des accidents (Figure 17). Au cours de la même période, seulement 4,2 % des voitures particulières examinées après un accident avaient subi des modifications structurelles non autorisées. Lors des contrôles routiers également, la proportion de modifications structurelles non autorisées est remarquablement élevée, surtout en ce qui concerne les deux-roues. Des modifications structurelles non autorisées ont ainsi été constatées sur 77,3 % des Mofas 25 examinés, 52,0 % des cyclomoteurs examinés et 74,5 % des deux-roues motorisés immatriculés examinés. Les valeurs d’après les contrôles routiers sont naturellement plus élevées, car les véhicules ont été délibérément retirés de la circulation par la police et confiés à une expertise plus poussée.
LES KITS DE TUNING RECÈLENT DES DANGERS
DÉFAUTS AYANT JOUÉ UN RÔLE DANS LES ACCIDENTS SUR UN QUART DES CYCLOMOTEURS ET DES MOFAS 25
Au fil des ans, des personnalisations visant à augmenter la vitesse maximale ont donc fréquemment été constatées sur des deux-roues motorisés, en particulier sur des Mofas 25, aussi bien lors des enquêtes menées suite à des accidents qu’après des contrôles routiers. Les experts DEKRA examinent des véhicules pour détecter des modifications structurelles non autorisées, mais également lorsque la cause d’un accident n’est pas claire ou s’il y a eu un accident grave ayant entraîné des dommages corporels. Ils cherchent alors en priorité à établir s’il y a eu un défaut technique et si celui-ci a eu une incidence sur l’accident.
Dans ce contexte, il convient de garder à l’esprit que le « défaut technique » mentionné dans les statistiques officielles n’est pas toujours lié au déclenchement de l’accident. Dans de nombreux cas, il s’agit de défauts directement visibles sur le lieu de l’accident, tels qu’un pneu usé présentant une profondeur de sculptures de zéro millimètre. Il peut également arriver qu’un expert examine le véhicule dans un atelier et qu’il désassemble au besoin des sous-ensembles et/ ou qu’il analyse l’état du logiciel ou les données enregistrées. L’expert constate le défaut (par exemple : « Le frein sur l’essieu arrière ne fonctionne pas »), détermine l’effet du défaut sur les caractéristiques du véhicule (par exemple : « Il ne subsiste que 70 % de la puissance de freinage d’origine ») et analyse ensuite l’incidence des caractéristiques modifiées du véhicule sur le déroulement de l’accident et en particulier sur la cause de l’accident. Dans certains cas, les experts de DEKRA classent les défauts du véhicule ayant joué un rôle dans l’accident en trois catégories : défauts co-déclencheurs (défauts ayant favorisé la survenance de l’accident, mais ne constituant pas le seul facteur déclencheur), défauts éventuellement déclencheurs (défauts pour lesquels il ne peut pas être établi avec certitude qu’ils ont participé au déclenchement de l’accident) et défauts déclencheurs (défauts techniques ayant clairement déclenché l’accident).
En outre, les défauts techniques qui n’ont pas eu d’incidence directe et démontrable sur l’accident mais qui, dans le cadre d’un contrôle technique par exemple, constituent des défauts mineurs, importants, dangereux ou rendant le véhicule impropre à la circulation sont également relevés. Indépendamment de leur implication ou non dans le déclenchement de l’accident, des défauts techniques ont été constatés sur plus d’un cyclomoteur et d’un Mofa 25 sur deux impliqués dans des accidents entre 2016 et 2019 (Figure 18). Si l’on considère exclusivement les défauts susceptibles d’avoir joué un rôle dans des accidents, une analyse approfondie des années 2016 à 2019 a montré qu’environ 25 % des cyclomoteurs limités à 50 km/h et 20 % des Mofas 25 présentaient des défauts de ce type. Par comparaison, ce pourcentage n’était « que » de 6,6 % pour les voitures et de 12,2 % pour les deux-roues motorisés immatriculés examinés après un accident. Autant de chiffres qui soulignent l’importance d’un contrôle technique périodique, y compris pour les deux-roues motorisés.