Besserer Schutz vor Baumanprall
Ein nach wie vor großes Problem in Deutschland und einigen anderen Ländern ist der Anprall an Bäume am Fahrbahnrand, aus dem meistens eine hohe Unfallschwere resultiert. Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes verloren 2015 bei Straßenverkehrsunfällen in Deutschland 603 Menschen ihr Leben durch den Anprall an einen Baum – das sind rund 17 Prozent aller 3.459 getöteten Verkehrsteilnehmer. Landstraßen bergen dabei das größte Risiko: Hier kamen 2015 in Deutschland 517 Menschen bei einem Baumanprall ums Leben, das sind knapp 26 Prozent aller Getöteten auf Landstraßen. Zum Vergleich: In Frankreich starben 2015 bei Verkehrsunfällen auf Landstraßen 2.175 Menschen, davon 316 bei einem Baumanprall – also knapp 15 Prozent. In Italien scheint das Problem weniger gravierend zu sein: Hier verloren 2015 bei Landstraßenunfällen 1.495 Menschen ihr Leben, davon 127 bei einem Baumanprall – also knapp neun Prozent.
Grundsätzlich ist das Risiko, bei einem Baumanprall getötet zu werden, für Insassen von Pkw etwa doppelt so hoch wie bei anderen Hindernissen. Hintergrund: Bei der Kollision mit einem Baum wird die gesamte Aufprallenergie auf eine kleine Fläche am Fahrzeug konzentriert. Die für die Insassensicherheit vorgesehenen Strukturen am Fahrzeug können so nur eingeschränkt wirken, es resultiert ein sehr hohes Risiko für die Fahrzeuginsassen. Ein großes Potenzial zur Verringerung der Anzahl und der Folgen von Unfällen mit Anprall an einen Baum neben der Fahrbahn wird heute unter anderem in infrastrukturellen Maßnahmen gesehen.
Beim Neubau von Straßen sowie beim Anpflanzen von Bäumen sollte zum Beispiel eine seitliche Sicherheitszone – wie in einigen skandinavischen Ländern bereits praktiziert – angelegt werden. Lässt sich dies nicht im ausreichenden Maß realisieren, sind, auch schon im Bestand, geeignete Rückhalteeinrichtungen zu installieren. Durch entsprechende Bauformen können auch Zweiradfahrer effektiv geschützt werden.
Optische Leiteinrichtungen auf oder unmittelbar neben der Fahrbahn können die optische Führung ebenso wie nachgebende Leitpfähle mit reflektierenden Einrichtungen verbessern. Auch Buschwerk und Sträucher können eine ökologisch und sicherheitstechnisch sinnvolle Variante der Straßenraumgestaltung sein. Hiermit werden Fahrzeuge großflächig und relativ sanft aufgehalten. Der Ersatz von geschädigten oder zerstörten Bäumen am Straßenrand sollte unterbleiben. Auf gefährlichen Streckenabschnitten sollten Bäume vom Straßenrand entfernt und mit genügender Entfernung zur Straße neu gepflanzt werden. An Einzelstellen mit bekanntem Gefahrenpotenzial durch Bäume, die nicht versetzt werden können, wären neben Schutzplanken auch Anpralldämpfer eine mögliche Maßnahme, sodass hier beim Anprall eines Fahrzeugs eine größere Anprallfläche bereitgestellt und durch Verformung zusätzlich Energie aufgenommen wird.
Auf unfallträchtigen Strecken tragen auch Geschwindigkeitsbegrenzungen und Überholverbote zur Verbesserung der Sicherheit bei, wenn sie entsprechend kontrolliert werden. Ein gutes Beispiel hierfür ist das deutsche Bundesland Brandenburg, das aufgrund seines hohen Alleenbestandes jedes Jahr viele Getötete bei Baumunfällen zu beklagen hat. So kamen hier 2015 fast 40 Prozent aller Verkehrstoten bei einem Baumanprall ums Leben. In Zahlen: 69 von insgesamt 179. Das bedeutete gegenüber dem Jahr 2014, in dem 54 Menschen bei einem Baumanprall ums Leben kamen, einen Anstieg um knapp 28 Prozent. Eine deutliche Verbesserung ist 2016 eingetreten. Nach den vorläufigen Zahlen reduzierte sich die Zahl der bei einem Baumanprall Getöteten von 69 auf 30 um knapp 60 Prozent. Zurückzuführen ist dies wahrscheinlich unter anderem darauf, dass Brandenburg für alle Alleen, in denen keine Leitplanken am Straßenrand stehen, ein Tempolimit angeordnet hatte. Dort darf nur noch mit 70 Stundenkilometern gefahren werden, davor galt Tempo 80 oder 100. Zum starken Rückgang von 2015 auf 2016 könnte außerdem beigetragen haben, dass an Alleen und einzelnen Bäumen in großem Umfang zusätzliche Leitplanken angebracht wurden.
Maßnahmen der Geschwindigkeitsüberwachung
In vielen Staaten der Welt bilden mittlerweile gesetzlich standardisierte Vorgaben wie zum Beispiel innerorts Tempo 30 in Wohngebieten und Tempo 50 auf den Hauptverkehrsstraßen, Tempo 65 bis 100 auf Landstraßen und Tempo 100 bis 130 auf Fernstraßen die Grundlage für ein weitestgehend sicheres Miteinander der unterschiedlichsten Verkehrsteilnehmer. Die zuständigen Verwaltungsbehörden ordnen dann durch das Aufstellen von Verkehrszeichen ortsbezogen darüber hinausgehende Geschwindigkeitsbegrenzungen an.
Allein die Anordnung von zulässigen Höchstgeschwindigkeiten führt aber noch zu keinem Sicherheitsgewinn. Erst wenn sich die Verkehrsteilnehmer auch an die Regeln halten, kommt man dem gewünschten Effekt näher. Es muss also ein Risiko bestehen, dass Geschwindigkeitsüberschreitungen erkannt und geahndet werden. Sowohl bei den Überwachungsmethoden als auch beim Strafmaß gibt es weltweit sehr unterschiedliche Konzepte. Die Auswahl reicht vom Abschätzen der gefahrenen Geschwindigkeit durch Polizeibeamte über die lokale Überwachung mit Messgeräten bis hin zu diversen Mitteln der Luftüberwachung. Auch beim Strafmaß gibt es eine weite Spanne. Für Geschwindigkeitsüberschreitungen von 20 km/h im Außerortsbereich reicht diese beispielsweise von rund 20 Euro in Teilen Kanadas bis hin zu mindestens 240 Euro in der Schweiz. Mit zunehmender Überschreitungsgeschwindigkeit klafft die Schere noch weiter auseinander, zum Teil gibt es die Möglichkeit von Fahrzeugbeschlagnahmen und Haftstrafen. Oftmals liegt die Strafe im Ermessen der ahndenden Einsatzkraft der Polizei. In vielen Staaten existieren zudem Punktesysteme, bei denen nicht nur schwerwiegende Einzelverstöße sondern auch mehrere relevante Verstöße zum zumeist temporären Führerscheinentzug führen.
Vor 60 Jahren kamen die ersten Radargeräte zur mobilen Geschwindigkeitsüberwachung zum Einsatz. Mit diesen wurde es möglich, die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs mit großer Genauigkeit stationär und ebenso mobil festzustellen. Die Gefahr von Messfehlern wurde bei richtiger Anwendung minimiert, für eine faire Ahndung war zumindest die technische Grundlage geschaffen. Im Laufe der Zeit wurden die Systeme zur Geschwindigkeitsüberwachung immer weiter perfektioniert.
Neue Wege ging der australische Bundesstaat New South Wales mit der „Zero-tolerance policy to speeding“. Im Hinblick auf den Fußgängerschutz kann jede noch so kleine Geschwindigkeitsreduktion entscheidend sein. Weniger bis keine Toleranz gegenüber der zulässigen Höchstgeschwindigkeit bei stationären wie auch mobilen Blitzanlagen sollen daher im innerstädtischen Bereich zu einer Reduzierung der Geschwindigkeit führen. Die sogenannte Tachovoreilung allein soll hier für ausreichend Toleranz sorgen.
Wer die Geschwindigkeit mit welchen Methoden wo überwachen darf, ist weltweit sehr unterschiedlich geregelt. Liegt die Überwachungshoheit in einigen Regionen ausschließlich bei der Polizei, dürfen in anderen Regionen auch Ordnungsbehörden oder sogar Kommunen Geschwindigkeitsmessgeräte aufstellen. Schwierig wird es immer dann, wenn die überwachende Instanz direkt von den daraus erlösten Einnahmen profitiert. Hier muss durch klare gesetzliche Vorgaben sichergestellt werden, dass die Überwachung der Verkehrssicherheit dienlich ist und nicht nur dazu dient, die Kassen des Überwachers zu füllen. In einigen Ländern wie beispielsweise in Frankreich darf die Überwachung nur in definierten Bereichen erfolgen. Oftmals müssen Geschwindigkeitskontrollen im Vorfeld durch Verkehrszeichen angekündigt werden. In anderen Ländern ist es dagegen verboten, dass die Standorte der stationären Geschwindigkeitsmessgeräte im Navigationssystem oder in einer Handy-Warn-App hinterlegt sind.
Schrittweise finden sogenannte Blitzermarathons Verbreitung. Mit Vorankündigung und in aller Regel umfassender medialer Begleitung wird an bestimmten Tagen regional oder auch in einem ganzen Land über 24 Stunden der Überwachungsschwerpunkt auf die Geschwindigkeit gelegt. Oftmals wird den Bürgern im Vorfeld die Möglichkeit gegeben, Stellen zu benennen, an denen aus ihrer Sicht Geschwindigkeitskontrollen besonders wichtig sind. Die Erfahrungen aus verschiedenen europäischen Ländern zeigen, dass derartige Aktionen eine weitreichende Wahrnehmung und gute Akzeptanz in der Bevölkerung finden. Die Überschreitungsquote ist an den betroffenen Tagen sehr niedrig.
Ein großes Problem bei der durchgehenden Ahndung von Verkehrssicherheitsverstößen kann die Korruption darstellen. Gerade in einigen Entwicklungs- und Schwellenländern sind hier Tendenzen zu beobachten, die die betroffenen Kraftfahrzeugführer den eigentlichen Sinn der Überwachung nicht erkennen lassen, sodass auch verhängte Strafen keinerlei verbessernde Wirkung zeigen.
Als sehr wirkungsvoll haben sich sogenannte Dialogdisplays erwiesen – gerade an Stellen, wo die Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit besonders geboten ist wie zum Beispiel am Ortseingang, vor Schulen und Kindergärten oder an Fußgängerüberwegen. Hier wird den Fahrern die aktuelle Geschwindigkeit angezeigt, ergänzt zum Beispiel um ein lachendes oder traurig blickendes Gesicht. Der erhobene Zeigefinger, verbunden mit einer emotionalen Anzeige oder eben das direkte und auch für andere sichtbare Lob für die Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit sind oftmals viel effektiver und nachhaltiger als der Strafzettel.