Fehlverhalten ist größter Risikofaktor
Wie für Pkw- und Lkw-Fahrer gilt auch für motorisierte und nicht motorisierte Zweiradfahrer: Kommt es zu Unfällen, sind hierfür mangelndes Risikobewusstsein, Missachtung der Verkehrsregeln, überhöhte Geschwindigkeit, Fahren unter Alkoholeinfluss, Ablenkung und mangelnde Rücksichtnahme gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern in hohem Maße mitverantwortlich. Das müsste nicht sein. Denn durch verantwortungsbewusstes Verhalten, Interaktion und Kommunikation mit den anderen Verkehrsteilnehmern sowie die richtige Einschätzung der eigenen Fähigkeiten und entsprechende Trainings lässt sich effizient gegensteuern.
Die im Kapitel „Unfallgeschehen“ genannten Zahlen und Fakten haben bereits deutlich gemacht, dass menschliches Fehlverhalten im Straßenverkehr gerade auch von motorisierten und nicht motorisierten Zweiradfahrern ein großer Risikofaktor ist. Führte zum Beispiel in Deutschland 2018 nach Angaben des Statistischen Bundesamts bei den Radfahrern „falsche Straßenbenutzung“ mit knapp 12.500 verursachten Unfällen mit Personenschaden deutlich die Negativ-Rangliste an, dominierte bei den Motorradfahrern und den Nutzern von Krafträdern mit Versicherungskennzeichen (Kleinkrafträder, Mofas, Pedelecs sowie drei- und leichte vierrädrige Kfz) jeweils „nicht angepasste Geschwindigkeit“ (rund 6.600 beziehungsweise knapp 1.700 Unfälle mit Personenschaden). Häufige Fehlverhalten sind außerdem Fahren unter Alkoholeinfluss, Missachtung von Vorfahrt/ Vorrang, zu geringer Abstand, riskante Überholmanöver sowie Fehler beim Abbiegen, Wenden, Rückwärtsfahren oder Ein- und Anfahren.
Interessant ist in diesem Kontext auch eine Berechnung des Allianz Zentrums für Technik zu den Hauptverursachern von Unfällen mit Personenschaden nach Art der Verkehrsteilnahme in Deutschland von 1991 bis 2018. Daraus geht hervor, dass die Zahl der Radfahrer als Hauptverursacher im genannten Zeitraum um knapp 30 Prozent nach oben gegangen ist – von knapp 33.000 im Jahr 1991 auf etwa 42.550 im Jahr 2018. Vor allem seit 2013 ist der Prozentsatz konstant und teilweise kräftig angestiegen – wobei allerdings berücksichtigt werden muss, dass auch die absolute Anzahl von Personen, die mit dem Rad fahren, und auch die insgesamt erbrachte Fahrleistung über die Jahre kontinuierlich zugenommen haben. Bei den Pkw-Fahrern als Hauptverursachern von Unfällen mit Personenschaden ist im genannten Zeitraum ein Rückgang um fast 25 Prozent zu verzeichnen – von rund 273.500 auf circa 206.000.
INTERAKTION ERHÖHT DIE SICHERHEIT.
AUTOFAHRER UND RADFAHRER – ZWEI UNTERSCHIEDLICHE SPEZIES?
Ob Motorrad-, Fahrrad-, Pedelec-Fahrer oder Nutzer von E-Scootern und Tretrollern: Für jede dieser Fahrergruppen sind die Interaktion und die Kommunikation mit den anderen Verkehrsteilnehmern ganz zentrale, manchmal sogar überlebenswichtige Sicherheitsfaktoren. Das gilt insbesondere für die Verständigung zwischen Zweirad- und Autofahrern. Forschungsergebnisse hierzu deuten auf vielfältige Kommunikationsmuster hin, die auf der einen Seite die Sicherheit des Straßenverkehrs erhöhen, andererseits aber auch eskalierend wirken können. Letzteres tritt häufig dann ein, wenn emotionale Komponenten wie Ärger und Wut in den Vordergrund treten.
Tatsache ist: Mit zunehmender Akzeptanz und Verbreitung von Fahrrädern als alltäglichem Verkehrsmittel steigen auch Menschen, die bisher das Auto bevorzugt haben, häufiger auf das Fahrrad um. Die Art der Verkehrsteilnahme ist oft situationsabhängig, hier spielen zum Beispiel Länge und Qualität der Wegstrecke oder die aktuelle Verkehrssituation eine Rolle. Beim Wechsel des Verkehrsmittels kommt es zwangsläufig auch zum Wechsel der Wahrnehmung und der Bewertung von Verkehrssituationen. Dieser individuelle Perspektivwechsel kann das Erlernen sicherer Interaktionsmuster zwischen Auto- und Radfahrern unterstützen.
DER WECHSEL DES VERKEHRSMITTELS BEDEUTET GLEICHZEITIG DEN WECHSEL DER WAHRNEHMUNG UND DER BEWERTUNG VON VERKEHRSSITUATIONEN.
Spannend ist in diesem Zusammenhang das Ergebnis einer Studie, die Ford im Rahmen seiner „Share the Road“-Kampagne 2018 in Auftrag gegeben hat: Die Studie ergab, dass die Nutzung verschiedener Verkehrsmittel die Wahrnehmung beeinflusst. Rund 2.000 Personen aus Deutschland, Frankreich, Italien, Spanien und Großbritannien sollten hierfür unter Laborbedingungen Bilder erkennen und differenzieren. Im Ergebnis zeigte sich, dass Autofahrer, die ebenfalls Fahrrad fahren, ein besseres Situationsbewusstsein haben. In 100 Prozent der gezeigten Szenarien waren sie schneller darin, die Bilder zu identifizieren und auch Veränderungen zwischen zwei Bildern zu erkennen.
Laut einer Studie von Rowden, P. et. al. (2016) ist grundsätzlich anzunehmen, dass viele Fahrer sich regeltreuer verhalten, wenn sie mit dem Auto unterwegs sind als mit dem Fahrrad. Dies ist möglicherweise darauf zurückzuführen, dass sie sich als Fahrradfahrer selbst als weniger gefährlich einschätzen als ein Autofahrer und deshalb auch ihre eigenen Regelverstöße als nicht so gravierend wahrnehmen. Um das natürliche Fahrverhalten von Fahrern verschiedener Fahrradklassen (Fahrräder und Pedelecs) zu vergleichen, wurden von Schleinitz, K. et al. (2016) für eine Studie Daten aus realen Situationen gesammelt. Die Teilnehmer benutzten ihre eigenen Fahrräder, die mit Messgeräten und Kameras ausgestattet wurden. Der Bericht analysiert unter anderem Regelverstöße von Fahrradfahrern wie beispielsweise das Missachten des Rotlichts.
MIT DEM AUTO VERHALTEN SICH VIELE FAHRER REGELTREUER ALS MIT DEM FAHRRAD.
Dabei zeigte sich, dass zur Vermeidung des Anhaltens bei Rot in mehr als 20 Prozent der Situationen Verstöße begangen wurden, wobei es keine signifikanten Unterschiede hinsichtlich des Fahrradtyps gab. Häufig zu beobachten war zum Beispiel ein direktes Überfahren des Rotlichts, ohne zu stoppen, oder ein kurzeitiges Stoppen, um dann doch die Kreuzung bei Rotlicht zu queren. Insbesondere beim Rechtsabbiegen zeigte sich ein überdurchschnittlich häufiges Nichtbeachten des Rotlichts. Gerade an sogenannten T-Kreuzungen waren Rotlichtverstöße zu beobachten, was darauf hinweist, dass in gut überschaubaren Situationen Verstöße bevorzugt auftreten. Als Gründe für einen Regelverstoß wurden insbesondere der Wunsch nach Aufrechterhaltung der Geschwindigkeit, aber auch nach Abkürzen der Fahrstrecke angegeben.
Neben Rotlichtverstößen traten auch gehäuft Verstöße bei der Nutzung der Infrastruktur auf. Fahrrad- und Pedelec-Fahrer nutzten oft regelwidrig Fußwege. Aufgrund der hohen Anzahl an Verstößen erscheint es sinnvoll, bei Fahrradfahrern insgesamt eine stärkere Überwachung und Ahndung anzustreben, wobei unter anderem auch Nachschulungen mit einbegriffen sein sollten. In jedem Fall sollte die Ahndung einer verhaltensbedingten Ordnungswidrigkeit stets eine Kontrolle des fahrbaren Untersatzes auf Vorschriftsmäßigkeit und Verkehrssicherheit beinhalten.
KOMMUNIKATIONSKONFLIKTE GEFÄHRDEN DIE VERKEHRSSICHERHEIT
Eine besondere Gefahr für die Verkehrssicherheit sind sich entwickelnde Kommunikationskonflikte zwischen Fahrradfahrern und Autofahrern. Sie ergeben sich vor allem aus einem Verhalten, das von der jeweils anderen Verkehrsteilnehmergruppe als unangemessen erlebt oder sogar als aggressiv bewertet wird. Zum Beispiel ist aggressives Verhalten bei Radfahrern häufig als Reaktion auf als riskant wahrgenommene Kfz-Fahrmanöver zu beobachten. Gleiches gilt auch umgekehrt. Parken auf Radwegen, zu dichtes Überholen oder achtloses Öffnen von Autotüren werden von Radfahrern ebenfalls häufig als vorsätzliche Provokation bewertet.
Generell werden Fahrradfahrer von vielen Autofahrern als „Outgroup“ (Walker et al. (2007)) wahrgenommen, die nicht auf der Straße fahren sollte. Ablehnung oder sogar Aggressivität sind hier die Folge der Wahrnehmung des Fahrradfahrers als „Eindringling“ und des daraus resultierenden emotionalen Stresses. Diese Wahrnehmung ist häufiger in Ländern mit geringerem Radfahreranteil und schlecht ausgebauter Fahrradinfrastruktur anzutreffen. Radfahrer und Autofahrer zeigen unterschiedliche Reaktionen auf stressige Situationen, wobei Radfahrer dazu neigen, offene Konflikte zu vermeiden, und Autofahrer mehr konfrontativ reagieren. Auch dies ist als Folge der unterschiedlich wahrgenommenen subjektiven Sicherheit zu interpretieren.
Eine Studie von Heesch, K. C. (2011) thematisiert Erfahrungen von Fahrradfahrern mit Belästigungen oder Nötigungen durch Autofahrer. Auf eine Online- Befragung, die von Bicycle Queensland, einer Organisation zur Förderung der Fahrradnutzung, durchgeführt wurde, antworteten 1.830 Teilnehmer. Insgesamt berichteten 76 Prozent der Männer und 72 Prozent der Frauen von Belästigungen beziehungsweise Nötigungen durch Autofahrer im Straßenverkehr in den vorangegangenen zwölf Monaten. Zu den am häufigsten genannten Formen gehörten: zu dichtes Auffahren (66 Prozent), Beleidigungen (63 Prozent) und sexuelle Belästigung (45 Prozent). Die Wahrscheinlichkeit, derartigen Verhaltensweisen ausgesetzt zu sein, ist abhängig von den Faktoren Alter, Körpergewicht, Fahrradfahrerfahrung/-häufigkeit und Ort der Fahrt. Junge bis mittelalte Fahrer mit mehr Fahrerfahrung scheinen hiervon mehr betroffen zu sein als ältere Fahrer. Selbiges gilt laut der genannten Befragung für Fahrradfahrer, die auf der Straße im Wettkampfmodus oder rein zum Spaß fahren, sowie für Radfahrer, die in wohlhabenderen Gegenden unterwegs sind.
Die Angst vor solchen Belästigungen stellt eine Barriere für Menschen dar, die gern Rad fahren würden, dies aber noch nicht umsetzen. Ein Ansatzpunkt, um gegenzusteuern, wären Kampagnen, die die Aufmerksamkeit auf angebrachtes Fahrverhalten lenken sollten und außerdem darauf hinweisen, welche Verkehrsregeln bestehen, sowie vor allem die Rechte von Fahrradfahrern auf der Straße betonen. Ein weiterer Ansatz wäre die Nutzung der Fahrausbildung zur Sensibilisierung von Autofahrern hinsichtlich der Diversität der Verkehrsteilnehmer sowie besonderer Gefährdungsaspekte und Sicherungsnotwendigkeiten.
INTERAKTION IST DAS A UND O FÜR WENIGER UNFÄLLE
Eine Studie von Walker, I. et al. (2007) hat ergeben, dass Autofahrer beim Kontakt mit Fahrradfahrern ihren Blick vor allem auf deren Gesichter richten. Zwar nutzen sie auch Gesten des Fahrradfahrers wie das Ausstrecken des Armes zur Anzeige des Abbiegewunsches, um die Intention und den weiteren Fahrtverlauf von Fahrradfahrern zu entschlüsseln, allerdings wird das Gesicht des Fahrradfahrers zuerst und am längsten fixiert. Diese Tendenz zeigte sich unabhängig vom Geschlecht und der Erfahrung der Testperson und wurde zusätzlich verstärkt, wenn der Fahrradfahrer die Testperson anzuschauen schien. Die Ergebnisse weisen darauf hin, dass in der Interaktion mit Fahrradfahrern soziale Kognitionen angesprochen werden. Die Tendenz, das Gesicht bei einer sozialen Interaktion zu fixieren, lässt sich evolutionspsychologisch dadurch erklären, dass Aussehen und Mimik eines Menschen seinem Gegenüber viele Informationen über dessen Intentionen und Eigenschaften liefern können. Die Präsenz von Hinweisen durch Blickrichtung und Gesicht wirkte allerdings häufig verwirrend auf die Kraftfahrer und verlängerte deren Reaktionszeit, wenn sie mit Fahrradfahrern und anderen verletzlichen Verkehrsteilnehmern interagieren sollten. Da die Fixation des Gesichts aber nicht als Reflex ausgelöst wird, gibt es die Möglichkeit, durch Trainings- oder Aufklärungsmaßnahmen diese Tendenz abzuschwächen.
Wenn eindeutige formelle Informationen wie Handzeichen fehlten, wurde eine größere Aufmerksamkeit auf das Fahrrad selbst gelenkt. Frühere Studien haben gezeigt, dass Autofahrer die Intentionen von Fahrradfahrern auch recht gut aus deren Position auf der Straße ableiten können. Da viele der durch Radfahrer genutzten Kommunikationskanäle informell und damit nicht eindeutig sind, sollte die Information vor allem jugendlicher Radfahrer über mögliche Kommunikationslecks – etwa darüber, dass Autofahrer oft ihre Zeichen nicht erkennen beziehungsweise ihr Handeln nicht vorhersehen können – verstärkt werden. Öffentliche Informationskampagnen, die auf die Sicherheitserziehung aller Fahrergruppen und deren Zusammenwirken zugeschnitten sind, sollten gemeinschaftliches und soziales Verhalten im Straßenverkehr betonen und vermitteln, dass alle Verkehrsteilnehmer in gleicher Weise zur Nutzung des öffentlichen Raumes legitimiert sind.
DER ÖFFENTLICHE STRASSENRAUM IST FÜR ALLE DA.
Walker und seine Forschungskollegen wiesen auch auf die Wirkung einiger weiterer Faktoren auf das Verhalten der Verkehrsteilnehmer hin. Die Studie zeigt, dass Fahrposition, Helmnutzung, Fahrradtyp und das Geschlecht von Fahrradfahrern einen Einfluss auf die Art und Weise des Überholens von Autofahrern haben, da den Fahrradfahrern aufgrund dieser Charakteristika verschiedene Eigenschaften zugeschrieben werden. Je weiter entfernt vom Bordstein ein Fahrradfahrer fährt, desto weniger Platz wird ihm durch Autofahrer zugebilligt. Zusammengefasst zeigte sich, dass Autofahrer Fahrradfahrern weniger Platz lassen, wenn sie einen Helm tragen, weiter mittig auf der Straße fahren, männlich sind und wenn der Überholende ein Bus-/Lkw-Fahrer ist. Dies weist darauf hin, dass diese Fahrzeugführer gewöhnlich einem bestimmten Pfad beim Überholen folgen, der kaum durch die Position des Fahrradfahrers beeinflusst wird. Es ist für Fahrradfahrer jedoch nicht notwendigerweise sicherer, näher am Straßenrand zu fahren, da dort andere Faktoren wie Abflussgitter oder parkende Fahrzeuge Risikofaktoren sein können. Insbesondere ist es für Fahrradfahrer unsicherer, im Kreuzungsbereich nah am Straßenrand zu fahren, da Fahrer motorisierter Fahrzeuge sich bei der Verkehrsbeobachtung größtenteils auf den Bereich um die Straßenmitte konzentrieren und so Fahrradfahrer leicht übersehen.
Der Befund, dass Fahrradfahrern, die einen Helm tragen, weniger Platz eingeräumt wird, deutet darauf hin, dass sie als sicherer und vor schweren Unfallschäden geschützter angesehen werden. Dies führt dazu, dass Autofahrer ein näheres Überholen nicht als so risikoreich ansehen, wie wenn ein Fahrradfahrer keinen Helm trägt. Größere Überholabstände zeigten sich, wenn ein Fahrradfahrer als weiblich wahrgenommen wurde, möglicherweise weil weibliche Fahrradfahrer als unvorhersehbarer oder leichter verletzlich eingeschätzt werden. Zwar beleuchten die Studien jeweils eine bestimmte Region, während das Fahrverhalten von vielen, auch regional unterschiedlichen Faktoren abhängt. Diese Punkte machen aber dennoch deutlich, dass Fahrer motorisierter Fahrzeuge ihr Überholverhalten an die wahrgenommenen Eigenschaften von Fahrradfahrern anpassen und kein unabhängiges Überholschema für Fahrradfahrer als Gruppe haben.
ZUSAMMENSPIEL DES FAHRVERHALTENS MIT TECHNIK UND INFRASTRUKTUR
Neben den Charakteristika der Fahrradfahrer spielte auch der Fahrzeugtyp der Überholenden eine Rolle. Dabei waren Busse und Schwerlasttransporter die Fahrzeuge, die signifikant näher überholt haben. Das lässt sich vermutlich darauf zurückführen, dass diese Fahrzeuge durch ihre Dimensionen und langsame Beschleunigung länger brauchen, um den Überholvorgang abzuschließen, sowie stärker auf die andere Spur ausweichen müssten als kleinere Fahrzeuge. Da lange Lücken im Gegenverkehr seltener sind, wird näher am Fahrradfahrer überholt. Eine potenzielle Gefahr entsteht darüber hinaus dadurch, dass Fahrradfahrer für die Fahrer großer Fahrzeuge nicht während des gesamten Überholvorgangs sichtbar sind, was dazu führt, dass eher wieder in die ursprüngliche Spurposition eingeschert wird, obwohl der Fahrradfahrer sich noch neben dem Fahrzeug befindet. An diesem Beispiel wird besonders deutlich, dass die Anlage von separaten Radwegen für die Erhöhung der Sicherheit von Fahrradfahrern unumgänglich ist.
Horswill, M. S. et al. (2015) gehen in ihrer Studie näher auf das Zusammenspiel des Fahrverhaltens mit Technik und Infrastruktur ein. Generell führt ein Ausbau des Radnetzes zu einer Senkung von fahrleistungsbezogenen Unfallzahlen. Wenn die Radinfrastruktur eine sichere Trennung der Radfahrer vom schnellen motorisierten Verkehr ermöglicht, erhöht das die Sicherheit von Radfahrern. Dieser Effekt ist besonders stark an Kreuzungen zu beobachten, wo sich andererseits die infrastrukturelle Trennung als besonders schwierig erweist. Gestiegene Sicherheit führt dann wiederum zu einer höheren Zahl an Radnutzern. Neben Änderungen in der Radinfrastruktur sind auch Maßnahmen sinnvoll, die die Übersichtlichkeit des Straßenverkehrs verbessern, sodass verletzliche Verkehrsteilnehmer wie Fußgänger und Radfahrer nicht so leicht übersehen werden können. Unterstützend hierbei können auch Fahrassistenzfunktionen im motorisierten Fahrzeug sein, die helfen, Fahrradfahrer und Fußgänger zu bemerken. Auch wenn Radfahrer, zumindest in Deutschland, in der Regel nicht auf dem Gehweg fahren dürfen: Maßnahmen wie die Einschränkung beziehungsweise das Verbot des Gehwegparkens und die stärkere Sanktionierung bei Nichteinhalten dieses Verbots wären ebenfalls wirkungsvoll zur Erhöhung der Sichtbarkeit von Zweiradfahrern.
Hamilton-Baillie, B. et al (2008) haben sich ebenfalls mit dem Kommunikationsverhalten zwischen verschiedenen Verkehrsteilnehmergruppen befasst und stellen das Konzept des „Shared Space“ vor. Dabei geht es um die Integration von Verkehrsteilnehmern an einem Ort, ohne dabei Sicherheit, Mobilität oder Zugänglichkeit einzubüßen. Insbesondere soll eine Erhöhung der Verkehrssicherheit durch gegenseitige Rücksichtnahme erreicht werden, wobei die Kommunikation untereinander die zentrale und übergeordnete Rolle spielt, da alle Verkehrsteilnehmer gleichberechtigt sind. Zu den Gestaltungsmerkmalen gehören das Mischungsprinzip aller Verkehrsteilnehmer und damit auch ein weitgehender Verzicht auf Beschilderungen und Abgrenzungen, da alle Verkehrsteilnehmer impliziten Regeln folgen. Das Prinzip ist keinesfalls neu, sondern wird in verschiedenen Städten seit mehreren Jahrzehnten praktiziert. Positive Beispiele für die Anwendung des Konzeptes sind zum Beispiel die Laweiplein-Kreuzung in Drachten (Niederlande) oder die Blackett Street in Newcastle (England).
Typische Gestaltungsansätze für Shared Spaces sind das Herstellen von Niveaugleichheit, sodass Fußgänger und Nutzer motorisierter und nicht motorisierter Verkehrsmittel auf einer Ebene interagieren und der Verkehrsraum geschlossen und zusammengehörig wirkt, und subtile Markierungen, die darauf hinweisen, wo die jeweiligen Trennungen liegen. Das Entfernen des Großteils der Beschilderung und der Ampeln fördert die organische Kommunikation und verringert Geschwindigkeiten. Gewöhnlich stellt Shared Space eine erfolgreiche Umstrukturierung des Straßenverkehrs dar: Es kommt zu weniger Staus und durch geringere Geschwindigkeiten auch zu weniger Unfällen sowie weniger schweren Unfallfolgen. Ebenfalls ist nachweisbar, dass die Zufriedenheit aller Verkehrsteilnehmer steigt. Vor der Einrichtung eines Shared Space sollten Verkehrsplaner aber stets genau prüfen, ob es an der gewünschten Stelle auch tatsächlich sinnvoll ist.