Sichere Straßen sind das A und O für weniger Zweiradunfälle

Nov 2020

Infrastruktur

Die Erfahrung zeigt es immer wieder aufs Neue: Wenn es zu Unfällen kommt, spielt die Infrastruktur eine wesentliche Rolle. Zwar sind die mit Abstand meisten Unfälle auf menschliches Fehlverhalten zurückzuführen, in zahlreichen Fällen werden aber die Unfallentstehung, das daraus resultierende Unfallrisiko und die Unfallschwere durch Mängel in der Infrastruktur negativ beeinflusst.

Fahrräder zwischen Autos

Neben den Systemen der passiven und aktiven Sicherheit, der Einhaltung von Verkehrsregeln und dem korrekten und aufmerksamen Verhalten im Straßenverkehr trägt auch die Infrastruktur einen großen Teil zur Verkehrssicherheit bei. Optimierungspotenzial bieten dabei eine ganze Reihe von Maßnahmen – darunter etwa die Entschärfung von Gefahrenstellen, die Instandhaltung von Straßenausstattungen beziehungsweise ein verkehrssicherer Zustand der Fahrbahndecke, die Geschwindigkeitsüberwachung an Unfallbrennpunkten, die Installation geeigneter Schutzplanken, der Ausbau von Radwegen und vieles mehr. Grundsätzlich ist eine nachhaltige Infrastruktur- beziehungsweise Verkehrswegeplanung aber nur mit einer langfristigen Herangehensweise möglich. Letzteres zeigt sich sehr gut beim Thema Radverkehr. Zweifelsohne ist die in vielen Städten und Kommunen Europas praktizierte Förderung des Radverkehrs ein grundsätzlich positiver Ansatz, um die aus dem zunehmenden Straßenverkehr resultierenden Probleme wie Staus und Umweltbelastungen besser in den Griff zu bekommen. Da aber häufig ein Gesamtkonzept für den Ausbau einer sicheren Radverkehrs-Infrastruktur fehlt, wird nicht selten das Gegenteil der eigentlich erhofften Attraktivitätssteigerung und letztlich auch der Verkehrssicherheit erreicht. Einen zusätzlichen Erschwernisfaktor stellt der rasante Wandel im Bereich der Mobilität dar. Egal ob der Boom bei den breiten Lastenrädern, den schnellen Pedelecs oder den vielen unterschiedlichen Elektrokleinstfahrzeugen: Langfristig angelegte Baumaßnahmen verlieren ihre Effektivität oft schneller, als sich Konzeption, Planung und Genehmigungsverfahren hinziehen.

RADFAHRER KOMMEN AM HÄUFIGSTEN INNERORTS UMS LEBEN.

INNERSTÄDTISCHE RADWEGE OPTIMIEREN

Um für Radfahrer das Unfallrisiko zu senken, sind wesentliche Aspekte insbesondere in Innenstädten – innerorts kommen in der EU nach Angaben der EU-Kommission seit Jahren durchschnittlich knapp 60 Prozent aller im Straßenverkehr getöteten Radfahrer ums Leben – zweifelsohne der verkehrssichere Ausbau des Radwegenetzes und die Pflege der Radwege. Der Ausbau des Radwegenetzes erfolgt zwar, nicht überall bieten die Fahrspuren aber den gewünschten Schutz für die Benutzer. Speziell innerorts, wo zwischen den Häusern selten Platz für einen abgetrennten Radweg ist, müssen sich Radfahrer die Fahrbahn oftmals mit dem dichten Verkehr teilen – abgetrennt, wenn überhaupt, nur durch einen auf den Boden aufgemalten Markierungsstreifen, der, wenn er älter und abgefahren ist, zudem kaum noch erkannt werden kann. Genau wie auf Fahrbahnen ohne Radstreifen besteht hier für alle Zweiräder die große Gefahr, von Motorfahrzeugen, insbesondere Lastwagen, gestreift sowie beim Rechtsabbiegen abgedrängt oder sogar überrollt zu werden. Wo es für die Radfahrer eigene Radwege gibt, besteht die Problematik vor allem in der unzureichenden Abgrenzung zum Gehweg und der schlechten Markierung bei Ausfahrgeten. Oftmals enden die Fahrradwege auch einfach ohne vorherigen Hinweis.

Sind Radwege in einem schlechten Zustand, weichen die Radfahrer in der Regel trotz des höheren Risikos auf die Straßen aus. Das gilt vor allem auch für sportliche Fahrer. Zwar besteht zum Beispiel in Deutschland für Radfahrer die Pflicht, einen Radweg zu benutzen, sofern dieser als solcher gekennzeichnet ist. Die Radwege müssen dann aber auch straßenbegleitend, benutzbar und zumutbar sein. Zu den zu erfüllenden baulichen Voraussetzungen zählen beispielsweise eine ausreichende Breite, eine eindeutige und stetige Linienführung sowie eine sichere Führung an Kreuzungen. Insgesamt sind Städte und Gemeinden dringend aufgefordert, bei der Planung, dem Bau und der Unterhaltung von Radwegen noch stärker das Prinzip „Sehen und gesehen werden“ zu beachten. Gleichzeitig ist aber auch an die Radfahrer zu appellieren, die Radwege, wo immer vorhanden, zu benutzen. Hier fällt zunehmend auf, dass „sportliche“ Radfahrer mit großem Selbstbewusstsein es trotz vorhandener, gut ausgebauter Radwege bevorzugen, im schnelleren Straßenverkehr mitzufahren, und sich hier bei Stockungen auch riskant durchschlängeln. Hierbei sind sie sich der erhöhten Unfallgefahren entweder nicht bewusst oder sie ignorieren diese, bis sie irgendwann doch einmal „den Kürzeren ziehen“ oder bei den übrigen Verkehrsteilnehmern mit ihrem Verhalten auf Unverständnis stoßen und so das Aggressionspotenzial erhöhen.

LKW-FAHRER NEHMEN IN RECHTSABBIEGESITUATIONEN RADFAHRER OFT NICHT ODER NUR SEHR SCHWER WAHR.

Fahrradstraße
In Deutschland werden immer mehr Verkehrsbereiche explizit als Fahrradstraße ausgewiesen.

FAHRRADSTRASSEN UND ANDERE REGELUNGEN IN DEUTSCHLAND

Bereits seit 1. Oktober 1997 ist in Deutschland laut Straßenverkehrsordnung (StVO) die Einrichtung von sogenannten Fahrradstraßen erlaubt – also von Straßen, deren Fahrbahn dem Radverkehr vorbehalten ist. Andere Fahrzeugführer als Radfahrer dürfen diese Straßen nur benutzen, soweit dies durch ein Zusatzschild zugelassen ist. Für alle Fahrzeuge – also auch für Radfahrer – gilt eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h. Kraftfahrzeugführer müssen die Geschwindigkeit gegebenenfalls noch weiter verringern. Radfahrer dürfen auch nebeneinander fahren.

Ein Problem ist dabei jedoch häufig die allgemein mangelnde Akzeptanz von Autofahrern gegenüber Radfahrern auf der Fahrbahn. Zudem halten sich Autofahrer in Fahrradstraßen oft nicht an die Geschwindigkeitsbegrenzung, weil diese nicht explizit ausgewiesen ist. Oft werden in den Innenstädten auch Einbahnstraßen in der gesperrten Richtung für Fahrradfahrer freigegeben. Sowohl für den Kfz- als auch für den Radverkehr kann das jedoch ein potenzielles Unfallrisiko darstellen, weil vielen Autofahrern die entsprechende Beschilderung unbekannt ist oder das kleine Zusatzschild einfach übersehen wird. Auch rechnen die fahrbahnquerenden Fußgänger nicht unbedingt mit leisen Fahrzeugen aus der „falschen“ Richtung. Für Abhilfe kann hier eine sich wiederholende Fahrbahnmarkierung sorgen. Zusätzliche Konflikte sind vor allem dann vorprogrammiert, wenn das auch in Einbahnstraßen geltende Rechtsfahrgebot und das Fahren mit angepasster Geschwindigkeit nicht beachtet werden. Dennoch ist die Möglichkeit, geeignete Einbahnstraßen entgegen der Fahrtrichtung für den Radverkehr freizugeben, zu begrüßen. Dies trägt maßgeblich zur Attraktivitätssteigerung des Radverkehrs bei. Je mehr Einbahnstraßen freigegeben werden, desto normaler wird diese Situation, und entsprechend steigt auch die Sicherheit.

Was Deutschland anbelangt, so hat dort die im April 2020 in Kraft getretene StVO-Novelle neue Regeln speziell auch zur Förderung des Radverkehrs erlassen. So gilt zum Beispiel künftig ein Mindestabstand beim Überholen durch Kraftfahrzeuge von 1,5 Metern innerorts und von zwei Metern außerorts. Auf Schutzstreifen für den Radverkehr gilt ein generelles Halteverbot. Künftig sind zudem eigene Fahrradzonen und Grünpfeile ausschließlich für Radfahrer möglich. Erlaubt ist nun auch das Nebeneinanderfahren von zwei Radfahrern, solange niemand anders behindert wird, darüber hinaus dürfen mindestens 16 Jahre alte Radfahrer auch Personen mitnehmen, sofern die Fahrräder zur Personenbeförderung gebaut und entsprechend eingerichtet sind. Zudem gibt es ein neues Verkehrszeichen „Überholverbot von Zweirädern“, das insbesondere an engen Stellen Verwendung finden soll. Darüber hinaus dürfen Kraftfahrzeuge ab 3,5 Tonnen beim Rechtsabbiegen maximal mit Schrittgeschwindigkeit fahren.

Zum Rechtsabbiegen: Das hohe Konfliktpotenzial zwischen Lkw und Radfahrern resultiert in dieser Situation unter anderem daraus, dass hier zwischen beiden Verkehrsteilnehmern oft nur eine sehr geringe Geschwindigkeitsdifferenz besteht. Befindet sich ein Radfahrer in einem nicht oder nur schlecht einsehbaren Bereich neben dem Lkw, verbleibt er deshalb längere Zeit in diesem Bereich. Das ist ein wesentlicher Grund, warum Lkw-Fahrer in Rechtsabbiegesituationen Radfahrer nicht oder nur sehr schwer wahrnehmen können. Im Kapitel „Unfallgeschehen“ wurde dies bereits thematisiert. Die Vorgabe, dass die Lkw nur noch mit Schrittgeschwindigkeit nach rechts abbiegen dürfen, könnte die Zahl solcher Konflikte durchaus reduzieren. Allerdings besteht nach Ansicht von DEKRA die Gefahr, dass stattdessen Fußgänger dadurch einem erhöhten Risiko ausgesetzt sind, weil sie aufgrund der Schrittgeschwindigkeit des Lkw eher in den kritischen Bereich dieser Fahrzeuge geraten.

Fahrradweg
Unter anderem in Kopenhagen ist die Radverkehrsinfrastruktur schon sehr gut ausgebaut.

DIE NIEDERLANDE ALS VORBILD

Die Vernachlässigung der bereits bestehenden Radwege-Infrastruktur ist schon lange in vielen Ländern der Welt ein Problem. Angelegt, um Radfahrer zu schützen, oder auch, um Behinderungen des fließenden Kraftfahrzeugverkehrs zu vermeiden, wurde anschließend dem notwendigen Unterhalt häufig nicht die erforderliche Priorität eingeräumt. Reinigung und Winterdienst unterblieben, bei baulichen Maßnahmen wurde nicht auf die Erfordernisse der Radfahrenden geachtet und die missbräuchliche Nutzung als Parkplatz wurde nicht oder nur mit geringen Strafen geahndet.

Seit die Nutzung des Fahrrads oder Pedelecs in den vergangenen Jahren aus unterschiedlichsten Gründen stark zugenommen hat und der Ruf nach einer guten Radwege-Infrastruktur lauter wird, reagiert auch die Politik. Allerdings scheinen sich viele verantwortliche Politiker lieber mit der Länge der geschaffenen Infrastruktur als mit deren Qualität für den nächsten Wahlkampf in Position zu bringen. Oder es fehlt schlicht und ergreifend der Mut, dem Kraftverkehr für eine Verbesserung der Radverkehrsinfrastruktur Raum zu nehmen. Nur so ist zu erklären, dass auch weiterhin viel zu enge Radwege ausgewiesen werden, Fahrbahnmarkierungen aufgebracht werden, die alle Fahrbahnnutzer mehr verwirren, als dass sie zu einer Erhöhung der Sicherheit beitragen, und die Instandhaltung weiter vernachlässigt wird.

Die Trennung von schnellem Kraftverkehr und ungeschützten Verkehrsteilnehmern ist ein bewährtes Konzept, um das Sicherheitsniveau für alle Beteiligten zu erhöhen. Konsequent wird dies zum Beispiel in den Niederlanden gehandhabt: Die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf Fahrbahnen mit Rad- und Kraftverkehr liegt dort bei 30 km/h. Auf Streckenabschnitten, auf denen die Höchstgeschwindigkeit 50 beziehungsweise 70 km/h beträgt, müssen separate Radwege oder Radstreifen angelegt sein. Auf Abschnitten mit einer Höchstgeschwindigkeit von 100 oder 120 km/h ist das Radfahren nicht erlaubt. Die Niederlande besitzen mittlerweile eine Radwege-Infrastruktur von circa 35.000 Kilometern Länge, dazu kommen etwa 55.000 Kilometer gemeinsam genutzte Straße. Die Radwegeplanung erfolgt nach klaren Rahmenbedingungen, zudem wird der Radverkehr politisch gefördert und eine begleitende Forschung findet ebenfalls statt. Ein Modell mit Vorbildcharakter. Auch in anderen Ländern, Regionen und Städten gibt es klare Konzepte, wie eine sichere Radwege-Infrastruktur zu gestalten ist. Da sie aber häufig keinen Rechtscharakter und damit keine Verbindlichkeit bei der Umsetzung haben, werden sie oftmals – wenn überhaupt – nur zur Orientierung genutzt. Bei der abschließenden Umsetzung kommt es dann zu Abweichungen und den oben genannten Problemen.

DIE PLANUNG VON RADWEGEN ERFORDERT KLARE VORGABEN.

Fahrradweg
In den USA gibt es bereits in zahlreichen Städten „Protected Bike Lanes“ für einen sicheren Radverkehr.

GEÄNDERTES MOBILITÄTSVERHALTEN ERFORDERT MEHR RAUM FÜR DEN RADVERKEHR

Um eine effektive und sichere Radverkehrsinfrastruktur zu schaffen, bleibt in vielen Städten keine andere Möglichkeit, als die bestehende Infrastruktur zumindest in Teilen zugunsten des Radverkehrs umzuwidmen. Hierdurch steht dem individuellen Kraftverkehr allerdings weniger (Park)raum zur Verfügung. Daher gestaltet sich ein solches Vorgehen in Regionen mit hohem Verkehrsaufkommen und einem hohen Stellenwert des eigenen Pkw politisch oftmals schwierig. Aber auch die Freihaltung der bestehenden Radwege- Infrastruktur stellt viele Kommunen anscheinend vor große Probleme. Häufig werden die ausgewiesenen Flächen zum Parken oder kurzfristigen Abstellen von Kraftfahrzeugen verwendet. Eine zu geringe Überwachungsdichte unterstützt dieses Verhalten noch.

Im Hinblick darauf, dem urbanen Radverkehr mehr Platz einzuräumen beziehungsweise deutlich vom Autoverkehr separierte Bereiche einzurichten, gibt es weltweit schon zahlreiche vorbildliche Entwicklungen. In Kopenhagen und Amsterdam zum Beispiel sind sichere Radstreifen seit Jahren Standard, Radfahrern stehen hier auf weiten Strecken breite, meist farblich markierte Wege zur Verfügung. In Kopenhagen sind große Teile der Radstrecken außerdem durch erhöhte Bordsteine von der Fahrbahn des motorisierten Verkehrs und vom Gehweg abgegrenzt. Auch in den USA ist man in diesem Punkt schon vergleichsweise weit: Spezielle „Protected Bike Lanes“ kombinieren unter anderem in Städten wie Chicago, New York, Portland, Seattle oder Washington D.C. separate Fahrspuren mit physischen Barrieren wie Pollern, Betonschwellen, Blumenkübeln oder Parkstreifen.

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